Essa comanda gli iniettori e le bobine regolando dunque l'alimentazione e l'accensione, in relazione allo stato di funzionamento del motore rilevato da una serie di sensori di seguito elencati.

La centralina inoltre monitorizza la tensione di alimentazione della batteria per adeguare conseguentemente il tempo di apertura degli iniettori e quello di carica delle bobine di accensione.

Le mappature che contengono gli anticipi dell'accensione, i tempi di iniezione, il riferimento angolare sull'albero motore al quale chiudere gli iniettori e tutte le curve di correzione in funzione delle temperature e della pressione barometrica, sono memorizzate nella Flash Eprom della centralina. Queste calibrazioni vengono stabilite dalla casa costruttrice in base a prove effettuate nelle più svariate condizioni di utilizzo del motociclo.

La regolazione del CO può essere fatta utilizzando una procedura software implementata nello strumento “DDS” che va collegato alla presa diagnosi della centralina.

Per effettuare questa operazione fare riferimento alla Sez. D 5, Regolazioni della condizione di minimo.

Nel caso in cui la centralina sia stata sostituita è necessario effettuare l'operazione di “Azzeramento potenziometro farfalla (TPS)” (Sez. D 5).

Per rimuovere la centralina elettronica è necessario rimuovere la carena destra (Sez. E 2, Smontaggio carene laterali), scollegare i due connettori (1) e (2) dalla centralina.

Serrare le viti (3) alla coppia prescritta (Sez. C 3, Coppie di serraggio mototelaio).

Per non commettere errori sull'orientamento della centralina, tenere presente che i perni (A) devono essere rivolti verso il supporto centralina.

Il connettore (1) ha una morsettiera grigia (parte telaio-Body), mentre il connettore (2) ha la morsettiera nera (parte motore-Engine).

L'iniettore è costituito da un corpo (2) e da uno spillo (3) solidale con l'ancoretta magnetica (4). Lo spillo è premuto sulla sede di tenuta da una molla elicoidale (5), il cui carico è determinato da uno spingi-molla registrabile (6). Nella parte posteriore del corpo è alloggiato l'avvolgimento (7), nella parte anteriore è ricavato il naso (8) dell'iniettore (sede di tenuta e guida dello spillo).

La centralina comanda la circolazione di corrente all'interno dell'avvolgimento (7) che, creando un campo magnetico, attrae l'ancoretta (4) con la conseguente generazione dello spray. Considerando costanti le caratteristiche fisiche del carburante (viscosità, densità), la portata erogata dall'iniettore e il salto di pressione (controllato dal regolatore di pressione), la quantità di combustibile iniettato dipende dal tempo di apertura dell'iniettore. Tale tempo viene determinato dalla centralina di comando in funzione delle condizioni di utilizzo del motore. Si attua in tal modo la corretta alimentazione.

Per lo smontaggio e il rimontaggio degli iniettori, fare riferimento alla Sez. L 6, Smontaggio iniettori/Rimontaggio iniettori.

Per verificare il buon funzionamento dell'iniettore, utilizzare lo strumento di diagnosi “DDS”, seguendo le indicazioni riportate al paragrafo “Diagnosi guidata“ (Sez. D 5).

Evitare di lasciare il motore fermo con l'impianto alimentazione carburante pieno per lunghi periodi. La benzina potrebbe intasare gli iniettori rendendoli inutilizzabili. Periodicamente, dopo lunghe soste, è consigliato immettere nel serbatoio uno speciale additivo “TUNAP 231” che contribuisce alla pulizia dei passaggi critici del carburante.

Sull'albero dello stepper è stato calettato un otturatore che muovendosi mette in comunicazione due fori, di cui un foro (2) collegato al collettore di aspirazione del cilindro verticale e l'altro foro (4) collegato al collettore di aspirazione del cilindro orizzontale, con un terzo foro (3) collegato alla scatola filtro aria.

Lo stepper quindi pilota contemporaneamente due fori di by-pass, aventi una portata d'aria di circa 6 Kg/h.

I fori di by-pass con le viti di regolazione manuale sono ancora presenti in quanto necessari per il bilanciamento, come portata aria, dei due cilindri.

Il sistema di controllo motore, per compensare la quantità di aria addizionale fornita dallo stepper e quindi per erogare la giusta quantità di benzina, “converte” i passi dello stepper in gradi angolari della farfalla: in questo modo aprendo lo stepper è come se si aprisse la farfalla.

L'influenza della portata aria dello stepper è presente fino a circa 30° farfalla; per valori superiori non è necessario nessun tipo di correzione.

Strategia 1) gestita unicamente dalla temperatura del motore (l'apertura o chiusura dello stepper viene determinata solo dalla temperatura motore).

Strategia 2) gestita dalla temperatura motore e dallo stato del motore. Questa strategia entra in funzione solamente durante la fase di avviamento; il sistema determina una quantità di passi, da sommare a quelli della strategia precedente, che vengono però immediatamente decrementati fino all'azzeramento, in funzione del numero di cicli motore, una volta che il sistema ha riconosciuto il motore avviato.

La sonda lambda (1), posizionata sul tubo di scarico, è il sensore che fornisce alla centralina informazioni relative alla quantità di ossigeno presente nei gas di scarico. In questo modo l'elettronica può mantenere un'ottimale composizione della miscela aria-benzina.

La superficie esterna dell'elemento in biossido di zirconio è a diretto contatto con i gas di scarico, mentre la superficie interna lo è con l'atmosfera. Entrambe le superfici sono rivestite di un sottile strato di platino. L'ossigeno in forma ionica attraversa lo strato ceramico e carica elettricamente lo strato di platino che quindi si comporta come un elettrodo: il segnale elettrico che viene generato è raccolto dal cavo di connessione in uscita dal sensore.

L'elemento in biossido di zirconio diventa permeabile agli ioni di ossigeno alla temperatura di circa 300 °C.

Quando la concentrazione dell'ossigeno è diversa sulle due superfici del sensore, viene generata una tensione grazie alle particolari proprietà fisiche del biossido di zirconio. Con miscela povera la tensione del segnale è bassa mentre con miscela ricca è alta.

Il tipico cambiamento dell'intensità del segnale avviene quando il rapporto aria-benzina è di 14,7 a 1 (14,7 parti di aria verso 1 parte di benzina) e viene chiamato Lambda 1. Questo rapporto è considerato anche indice di completa combustione e da qui il nome di Sonda Lambda: quindi

Il sistema di controllo della miscela aria-benzina viene pilotato dalla sonda lambda che inizia ad operare sopra i 300 °C: il materiale ceramico inizia a condurre ioni di ossigeno a una temperatura di circa 300 °C. Se la proporzione di ossigeno fra le due estremità della sonda inizia a differire si genera una tensione elettrica fra i due elettrodi a causa della particolare composizione del materiale. Questo consente di misurare la differenza di ossigeno fra i gas di scarico e l'ambiente esterno. I gas combusti del motore contengono ancora una parte residua di ossigeno quando la miscela aria-benzina inviata nella camera di scoppio non è corretta. È cosí possibile agire sulla centralina elettronica che gestisce l'iniezione al fine di far funzionare sempre il motore con la miscela ottimale.

Il potenziometro è alimentato dalla centralina elettronica alla quale invia un segnale che identifica la posizione della farfalla. Questa informazione è la misura indiretta del carico motore ed è utilizzata dalla centralina come uno dei parametri principali per definire il dosaggio del carburante e l'anticipo di accensione.

Per la verifica di questo elemento utilizzare lo strumento di diagnosi “DDS”, seguendo le indicazioni riportate al paragrafo “Diagnosi guidata” (Sez. D 5).

Non è possibile sostituire il potenziometro singolo. in caso di anomalia di questo componente è necessario sostituire il corpo farfallato (Sez. L 6, Smontaggio corpo farfallato) e fare obbligatoriamente l’azzeramento del potenziometro (Sez. D 5, Azzeramento potenziometro farfalla (TPS)).

Il sensore utilizzato è di tipo induttivo: è affacciato all'ingranaggio della distribuzione ed è in grado di leggere i 46 denti e la discontinuità pari a 2 denti.

Il segnale proveniente dal “pick up” è utilizzato dalla centralina per acquisire il regime di rotazione del motore e come riferimento di fase.

Per verificare la difettosità di questi elementi, utilizzare lo strumento di diagnosi “DDS”, seguendo le indicazioni riportate al paragrafo “Diagnosi guidata“ (Sez. D 5).

Per la sostituzione del sensore e il controllo del traferro, vedi capitolo “Volano - alternatore” (Sez. N 8).

Questo sensore viene alimentato dalla centralina elettronica e fornisce l’informazione riguardante la pressione assoluta dell’aria in una zona priva di turbolenze del motociclo e ne rileva contemporaneamente la temperatura. I segnali elettronici ottenuti giungono alla centralina elettrica dove vengono utilizzati per ottenere le correzioni in funzione della temperatura e pressione rilevati.

Per eseguire la prova di funzionamento di questo componente è necessario disporre dello strumento di diagnosi “DDS”, seguendo le indicazioni riportate al paragrafo “Diagnosi guidata” (Sez. D 5).

Per lo smontaggio del sensore di pressione temperatura aria, rimuovere il cupolino (Sez. E 1, Smontaggio cupolino), scollegare il connettore (1) del cablaggio principale dal sensore, svitare la vite di fissaggio (2) del sensore e rimuoverlo dal telaietto anteriore.

Operare con il procedimento inverso allo smontaggio e serrare la vite di fissaggio (2) del sensore alla coppia prescritta (Sez. C 3, Coppie di serraggio mototelaio).

Rimontare il cupolino (Sez. E 1, Rimontaggio cupolino).

Sfilare le pipette (1) dalle candele in entrambe le teste e rimuovere le quattro candele, evitando che corpi estranei entrino nelle camere di scoppio.

Se questa distanza non è conforme a quella indicata o la candela è imbrattata da evidenti depositi carboniosi, si consiglia la sua sostituzione.

Serrare alla coppia di serraggio prescritta (Sez. C 3, Coppie di serraggio motore).

Non usare candele con un grado termico inadeguato o con lunghezza del filetto non regolamentare. La candela deve essere fissata bene. La candela, se lasciata lenta può scaldarsi e danneggiare il motore.

L’accensione utilizzata è del tipo a scarica induttiva. La bobina riceve il comando dalla centralina I.A.W. che elabora l’anticipo di accensione. Il modulo di potenza (incorporato nella centralina) assicura inoltre una carica della bobina ad energia costante, agendo sull’angolo di “dwel”.

Per accedere alle bobine è necessario rimuovere la scatola filtro aria (Sez. L 7, Smontaggio scatola filtro aria).

In fase di rimontaggio, serrare le viti (3) alla coppia prescritta (Sez. C 3, Coppie di serraggio mototelaio).

Nel caso siano stati scollegati dalle bobine, collegare i cavi delle candele (5), (6), (7) e (8) come mostra la figura. Le bobine orizzontale e verticale si differenziano per la lunghezza dei cavi candela: la bobina verticale (1) ha i cavi candela (5) e (6) corti, mentre la bobina orizzontale (2) ha i cavi candela (7) e (8) lunghi.

Rimontare la scatola filtro aria (Sez. L 7, Rimontaggio scatola filtro aria).

Per il controllo della difettosità di questi elementi utilizzare lo strumento di diagnosi “DDS” (Sez. D 5, Diagnosi guidata).

Per accedere al relè, rimuovere la sella (Sez. E 3, Smontaggio sella).

Scollegare il relè dall'impianto elettrico e applicare una tensione di 12 V (batteria) tra i contatti (86) e (85) (contatti piccoli): si deve sentire uno scatto che indica il funzionamento dell'elettrocalamita interna.

Collegare un multimetro ai contatti (30) e (87) (contatti grandi) per verificare la continuità elettrica (Sez. P 9, “Strumenti di diagnosi” relativa al funzionamento del multimetro). La resistenza indicata dallo strumento deve essere prossima allo zero e, se presente, deve essere emesso il segnale sonoro di continuità. Se ciò non si verifica sostituire l'elemento.

Su questo modello viene utilizzata la rete CAN (Controller Area Network), che ha permesso di semplificare notevolmente il lay-out dell'impianto elettrico e di conseguenza la sua massa complessiva.

Con questa linea di comunicazione è stato possibile evitare inutili duplicazioni dei vari sensori presenti sulla moto, poiché i segnali da loro generati vengono condivisi tra i due nodi e cioè le due unità di elaborazione elettronica. I sensori sono collegati all'unità più vicina (cruscotto o controllo motore), che si incarica in seguito di trasmettere il loro segnale alla rete, affinché possa essere ricevuto dalle centraline che lo devono elaborare.

La linea CAN è formata da due soli fili sui quali transitano treni di segnali digitali, ogni uno dei quali trasporta informazioni ben precise e perfettamente decodificabili. I nodi collegati a questa linea (il cruscotto e la centralina controllo motore), possiedono un particolare hardware in grado di riconoscere se un determinato treno di impulsi contiene una informazione di interesse, che deve essere poi elaborata dalla unità di calcolo.