Il gère les injecteurs et les bobines et règle donc l'alimentation et l'allumage d'après l'état du fonctionnement du moteur, qui est signalé par les capteurs et les sondes ci-dessous :

Le boîtier électronique vérifie également la tension d'alimentation de la batterie en conséquence de quoi il arrange le temps d'ouverture des injecteurs et le temps de recharge des bobines d'allumage.

Les cartographies avec les avances à l'allumage, les temps d'injection, la valeur angulaire de consigne sur le vilebrequin pour fermer les injecteurs et toutes les courbes de correction en fonction des températures et de la pression barométrique, sont mémorisées dans la carte Flash Eprom du boîtier électronique. Ces calibrages sont établis par la maison de fabrication sur la base d'essais éprouvés dans des conditions d'utilisation du véhicule les plus variées.

Pour déposer le boîtier électronique il faut retirer le réservoir de carburant (Sect. L 2, Dépose réservoir de carburant). Débrancher les deux connecteurs (1) et (2) du boîtier électronique, desserrer les vis (3) de fixation et dégager de sa vis (3) de maintien le fil (4) de mise à la masse du boîtier électronique.

Serrer les vis au couple prescrit (Sect. C 3, Couples de serrage moteur).

Si l'on remplace le boîtier électronique, il faut effectuer la Mise à zéro potentiomètre à papillon (TPS) (Sect. D 5), moyennant l'instrument de diagnostic "DDS".

Le boîtier électronique commande leur ouverture en faisant circuler le courant à l'intérieur d'une bobine électromagnétique, laquelle crée un champ magnétique qui attire une armature et, par conséquent, engendre la nébulisation. Compte tenu du maintien des caractéristiques physiques du carburant (viscosité, densité), du débit de carburant débité par l'injecteur et de l'écart de pression (contrôlé par le régulateur de pression de l'essence), la quantité de carburant injecté dépend de la durée d'ouverture de l'injecteur. Cette durée est déterminée par le boîtier électronique de commande en fonction des conditions d'utilisation du moteur. C'est ainsi qu'il se produit une bonne alimentation.

L’injecteur se compose d’un corps (2) et d’un pointeau (3) solidaire de l’armature de l’aimant (4). Le pointeau est pressé sur son logement de maintien par un ressort en spirale (5), dont la contrainte est déterminée par un presse-ressort réglable (6). La partie arrière du corps abrite le bobinage (7), alors que la partie avant se termine avec le nez de l’injecteur - emplacement de retenue et guidage du pointeau - (8).

Pour vérifier le bon fonctionnement de l'injecteur, utiliser l'instrument de diagnostic "DDS", en suivant les indications reportées au paragraphe "Diagnostic guidé" (sect. D 5).

Eviter de laisser le moteur à l’arrêt pendant de longues périodes circuit d’alimentation plein de carburant . Le carburant pourrait en effet encrasser les injecteurs et les rendre inutilisables. Périodiquement, après de longues périodes de non-utilisation, il est conseillé de verser dans le réservoir un additif spécial “TUNAP 231” destiné à nettoyer les passages critiques du carburant.

La sonde lambda (1), positionnée sur le tuyau d'échappement, est le capteur fournissant au boîtier électronique les informations relatives à la quantité d'oxygène présente dans les gaz d'échappement. De cette façon, on préserve une composition optimale du mélange air-carburant.

La surface extérieure de l'élément en dioxyde de zirconium est au contact direct des gaz d'échappement, alors que la surface intérieure est au contact de l'atmosphère. Les deux surfaces sont revêtues d'une couche fine de platine. L'oxygène, sous forme ionique, passe au travers de la couche céramique et charge électriquement la couche en platine, dont le comportement est le même qu'une électrode : le signal électrique engendré est relevé par le câble de raccordement à la sortie du capteur.

L'élément en dioxyde de zirconium devient perméable aux ions d'oxygène à une température d'environ 300 °C.

Lorsque la concentration d'oxygène est différente sur les deux surfaces du capteur, les propriétés physiques tout à fait particulières du dioxyde de zirconium produisent une tension. Si le mélange est pauvre, la tension du signal est basse, à un mélange riche correspond en revanche une tension haute.

La variation d'intensité typique du signal se produit lorsque le rapport air/essence est 14,7 à 1 (14,7 parties d'air vis-à-vis de 1 partie d'essence) et elle est nommée Lambda 1. Ce rapport est également considéré en tant qu'indice de combustion complète d'où le nom Sonde Lambda : donc

Le système de contrôle du mélange air/essence est piloté par la sonde lambda, dont l'action débute au-dessus de 300 °C : la matière céramique produit un déplacement d'ions d'oxygène à une température d'environ 300 °C. Si la proportion d'oxygène entre les deux extrémités de la sonde est différente, une tension électrique est engendrée entre les électrodes, à cause de la composition particulière du matériau. Cela permet de mesurer l'écart en oxygène entre les gaz d'échappement et l'environnement. Les gaz brûlés du moteur contiennent encore une partie résiduelle d'oxygène, lorsque le mélange air-essence qui arrive à la chambre de combustion n'est pas correct. On peut donc agir sur le boîtier électronique gérant l'njection, afin de faire fonctionner le moteur toujours avec le mélange optimal.

En cours de repose, serrer la sonde au couple prescrit (Sect. C 3, Couples de serrage cadre).

Cette sonde est alimentée par le boîtier électronique et livre l’information concernant la pression absolue de l’air, prise dans une zone sans turbulences du motocycle, et en détecte dans un même temps la température. Les signaux électroniques ainsi obtenus parviennent au boîtier électronique où ils sont utilisés pour obtenir les corrections fonction de la température et de la pression détectées.

Pour réaliser l'essai de fonctionnement de ce composant, il faut disposer de l'instrument de diagnostic "DDS", en suivant les indications reportées au paragraphe "Diagnostic guidé"(Sect. D 5).

Pour la dépose de la sonde de pression température air (1), retirer le phare avant (Sect. P 4, Remplacement optique avant), débrancher le connecteur (3) du câblage principal de la sonde, desserrer la vis de fixation (2) de la sonde et la retirer du sous-cadre avant.

Suivre les mêmes marches de dépose dans l’ordre inverse et serrer la vis de fixation (2) de la sonde au couple prescrit (Sect. C 3, Couples de serrage cadre).

Reposer le phare avant (Sect. P 4, Remplacement optique avant)

Sortir les capuchons (1) des bougies dans les deux culasses et retirer les bougies, en prenant garde qu'aucun corps étranger n''entre dans les chambres de combustion.

Si l'écart des électrodes n'est pas conforme à la valeur indiquée ou que la calamine sur la bougie est bien apparente, il est conseillé de la remplacer.

Serrer au couple de serrage prescrit (Sect. C 3, Couples de serrage cadre).

Ne pas utiliser de bougies ayant un degré thermique inadéquat ou une longueur de filetage non réglementaire. La bougie doit être solidement fixée. Si elle n’est pas assez serrée, elle peut échauffer et endommager le moteur.

L’allumage est du type à décharge inductive. La bobine est commandée par le boîtier électronique I.A.W. qui calcule l’avance à l’allumage. Le module de puissance assure en outre une charge de la bobine à énergie constante, en agissant sur l’angle de fermeture à l’allumage.

La bobine culasse horizontale (1) est située sous le boîtier du filtre à air ; pour la retirer, il faut donc retirer le boîtier du filtre (Sect. L 7, Dépose boîtier du filtre à air).

En cours de repose, suivre la procédure de dépose dans l’ordre inverse, en prenant soin de bien serrer les écrous (4) et les vis (7) au couple prescrit (Sect. C 3, Couples de serrage cadre).

Pour le contrôle de la défectuosité de ces éléments, utiliser l'instrument de diagnostic "DDS", en suivant les indications reportées au paragraphe "Diagnostic guidé" (Sect. D 5).

Le potentiomètre est alimenté par le boîtier électronique auquel il transmet un signal identifiant la position du papillon. Cette information est la mesure de la charge du moteur et le boîtier électronique l'utilise comme l'un des paramètres principaux pour déterminer le dosage du carburant et l’avance à l'allumage.

Pour le contrôle de cet élément, utiliser l'instrument de diagnostic "DDS", en suivant les indications reportées au paragraphe "Diagnostic guidé" (Sect. D 5).

Il est impossible de remplacer le potentiomètre à lui seul. En cas d'anomalie de ce composant, il faut remplacer le corps à papillons (Sect. L 6, Dépose corps à papillons) et procéder obligatoirement à la mise à zéro du potentiomètre (Sect. D 5, Mise à zéro potentiomètre à papillon (TPS)).

Le capteur utilisé est du type inductif : il se trouve face au pignon de distribution et il est en mesure de lire les 46 dents ainsi que la discontinuité de 2 dents.

Le signal en provenance du “pick up”, en regard du pignon de commande arbre de renvoi distribution, est utilisé par le boîtier électronique pour saisir le régime de rotation du moteur et en tant que référence de sa position.

Pour vérifier la défectuosité de ces éléments, utiliser l'instrument de diagnostic "DDS", en suivant les indications reportées au paragraphe "Diagnostic guidé" (Sect. D 5).

Pour remplacer le capteur et contrôler l’entrefer, voir chapitre "Volant moteur - alternateur" (Sect. N 8).

Pour la dépose du relais, lever le réservoir de carburant (Sect. L 2, Dépose réservoir de carburant).

Relier un multimètre aux contacts (30) et (87) (gros contacts) pour vérifier la continuité électrique (Sect. P 9, Instruments de diagnostic, concernant le fonctionnement du multimètre). La résistance affichée sur l'instrument doit avoisiner le zéro et, si existant, un signal sonore de continuité doit se produire. Si cela ne se produit pas, remplacer l'élément.