Die einer integrierten (in einem einzigen Steuergerät) elektronischen Kontrolle unterliegende Zündung und Einspritzung gestatten die Optimierung der Leistungen und Abgabe bei Otto-Motoren, indem sie den spezifischen Verbrauch und die Schadstoffanteile in den Abgasen reduzieren. Mit diesen Systemen kann eine akkurate Regulierung des Luft-/Kraftstoffverhältnisses und eine optimale Verwaltung der Zündvorverstellung gewährleistet werden.

Die Verwaltung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses und der Zündvorverstellung bildet die Grundlage für einen optimalen Betrieb des Motors.

Das Kraftstoff-/Luft-Verhältnis ergibt sich aus dem Verhältnis - in Gewichtsanteilen - zwischen der Luft und dem Kraftstoff, die vom Motor angesaugt werden: Das ideale oder stöchiometrische Verhältnis ist jenes, welches eine vollständige Verbrennung ermöglicht. Ein zu starker oder zu niedriger Luftanteil ergibt ein mageres oder fettes Gemisch. Faktoren, die sich auf die Leistung und den Verbrauch sowie auf die Abgasbildung auswirken.

Die elektronische Steuerung der Zündvorverstellung gestattet die Optimierung der Motorleistungen, d.h. der Höchstleistung, des Verbrauchs und der Schadstoffanteile in den Abgasen.

Die elektronische Steuerung der Zündvorverstellung, integriert mit der geregelten Kraftstoffzufuhr, ermöglicht unter allen Einsatzbedingungen den Erhalt der besten Betriebsbedingungen des Motors (Anlass bei niedrigen Temperaturen, Aufwärmephase, Übergangsphasen in der Beschleunigung und beim Abdrosseln, Motor mit Teilbelastung, Vollbelastung, im Standgas).

Beim Einspritz-/Zündsystem Marelli handelt es sich um den Typ “alfa/N”, bei dem der Drehzahlbereich des Motors und die Drosselklappenposition als Hauptparameter für die Messung der angesaugten Luftmenge verwendet werden; denn ist die Luftmenge bekannt, wird die jeweilige Kraftstoffmenge in Abhängigkeit zur gewünschten Mischung zugemessen. Weitere Sensoren im System (Motorsensor, Umgebungsdrucksensor, Öltemperatursensor, Lufttemperatursensor und Lambdasonde für CO-Kontrolle) ermöglichen im Fall besonderer Betriebsbedingungen die Korrektur der Grundeinstellung. Die Motordrehzahl und der Drosselklappenwinkel gestatten ferner unter jeglichen Betriebsbedingungen die Berechnung der jeweils optimalen Zündvorverstellung. Die von jedem Zylinder in jedem Takt angesaugte Luftmenge hängt von der Luftdichte im Ansaugkrümmer, vom Zylinderhubraum und vom Liefergrad ab.

Was den Liefergrad anbelangt, wird dieser versuchsweise am Motor über den gesamten Betriebsbereich des Antriebs (Drehzahl und Belastung des Motors) festgelegt. Mit den so erhaltenen Werten wird eine Mappe angelegt, die in der Flash Eprom des Steuergeräts I.A.W 5 AM2, für das Management der Einspritzung gespeichert wird. Die Flash Eprom kann über Seriallinie programmiert werden. Bei der Ansteuerung der Einspritzdüsen handelt es sich um einen "sequentiell und phasengesteuerten" Typ, d.h. ihre Steuerung erfolgt nicht parallel. Die Kraftstoffabgabe kann für jeden Zylinder von der Ausdehnungsphase an beginnen und sich bis zur bereits eingeleiteten Ansaugphase fortsetzen. Die Steuerzeit für das Einspritzende (Schließmoment der Einspritzdüsen) ist in einem spezifischen Speicher enthalten, der im Flash Eprom des elektronischen Steuergeräts abgelegt ist. Die Zündung erfolgt statisch mit induktiver Entladung mit einer Kontrolle des "dwell", wodurch die Ladung der Spulen mit konstanter Energie gesichert wird. Die Leistungsmodule für die Speisung der Zündspulen sind in der Hardware des Steuergeräts integriert und die Zündvorverstellungskurven immer in der Flash Eprom gespeichert. Die Spulen und die Leistungsmodule werden vom Steuergerät kontrolliert, das die Zündverstellung erarbeitet.

Für die Kontrolle der Komponenten des Einspritz-/Zündsystems und ihrer Kabel das Diagnoseinstrument "DDS"verwenden und die Angaben im Paragraph "Angeleitete Diagnose" (Abschn. D 5) befolgen.

Der im Tank enthaltene Kraftstoff wird über eine Pumpe in die Druckleitung (OUT) und demzufolge zu den Einspritzdüsen gedrückt. Diese Pumpe ist an einem Flansch angeordnet, der im unteren Tankbereich montiert ist. Am Flansch ist auch der Druckregler integriert. Er kontrolliert den Versorgungsdruck und hält ihn konstant auf einem Wert, der über dem vom Motor erzeugten Unterdruck liegt. Der Kraftstoff, der nicht in die Ansaugkanäle eingespritzt wird, läuft über die Rücklaufleitung (IN) zum Flansch und demzufolge in den Tank zurück.

Das Luftsystem besteht aus zwei Ansaugkanälen (1), einem Drosselklappenkörper (2) und einem Luftfilterkasten (3) (Airbox), die über dem Drosselklappenkörper angeordnet ist.

Das Motorsteuersystem (Zündung - Einspritzung) verfügt über eine Reihe von Sensoren, die für die Korrektur der Verbrennung in Abhängigkeit zum Luftdruck und zur Lufttemperatur und der Motorbelastung erforderlich sind. Ein Sensor für die Aufnahme des Absolutdrucks und der Lufttemperatur (4) ist an der rechten Seite des Scheinwerferhalters angebracht und misst den Umgebungsdruck und sendet diese Information an das Steuergerät, so dass hier die erforderlichen Änderungen bezüglich der einzuspritzenden Kraftstoffmenge vorgenommen werden können, falls das Motorrad in unterschiedlichen Höhen (z.B. Fahrt die auf Meeresebene beginnt und in einer Höhenregion endet) gefahren wird; darüber hinaus ermöglicht er dem Steuergerät in Abhängigkeit zur Luftdichte entsprechende Korrekturen anzusetzen. (Unter Berücksichtigung eines konstanten Luftvolumens, ist bei hoher Temperatur im Volumen weniger Luft vorhanden und aus diesem Grund weniger Sauerstoff, während bei niedrigerer Temperatur im Volumen mehr Luft und demzufolge mehr Sauerstoff vorhanden ist.

Im ersten Fall wird das Gemisch magerer, im zweiten Fall dagegen fetter gestaltet, so dass das beste Luft-/Kraftstoffverhältnis beibehalten werden kann.

An der Welle der Gasdrosselklappe des hinteren Zylinders ist das Drosselklappenpotentiometer (6) angeordnet, dass dem Steuergerät ein Signal sendet, das eine indirekte Angabe der vom Motor angesaugten Luftmenge darstellt (indirektes Maß der Motorbelastung).

Bei warmgelaufenem Motor berechnet das Steuergerät die Einspritzzeiten und die Zündvorverstellung unter Anwendung der in den jeweiligen Speichern gespeicherten Werte, die in Abhängigkeit von Drehzahl und Öffnungswinkel der Gassteuerung gewählt werden. Der Kraftstoff wird über die Einspritzdüsen sequentiell in jeden Zylinder in einem einzigen Schub während des Nutzzyklus abgegeben.

Wird der Zündschlüssel auf ON gedreht, aktiviert das elektronische Steuergerät einige Sekunden lang die Kraftstoffpumpe, so dass die hydraulische Versorgungsanlage luftverdichtet wird. Es werden die Signale bezüglich der Gasöffnung und der Motortemperatur erarbeitet. Wird der Motor vom Anlassmotor in Umdrehung gebracht, erhält das Steuergerät auch das Signal der Drehzahl und der Steuerzeit und sorgt für das Aktivieren der Einspritzung und Zündung. Um den Anlass des Motors zu erleichtern, wird das Gemisch in Abhängigkeit zur Motortemperatur angereichert. Beim Anlass wird die Zündvorverstellung so lange auf 0° gehalten, bis der Motor läuft. Das Steuergerät beginnt dann, je nach im Speicher abgelegten Werten und den aufgrund der Luft- und Motortemperaturen erforderlichen Korrekturen, mit der Verwaltung der Zündvorverstellung selbst.

Während der Beschleunigung gestaltet das Steuergerät das Kraftstoffgemisch fetter um so die Motorabgabe zu verbessern. Diese Bedingung wird erkannt, indem die Schnelligkeit kontrolliert wird, mit der der Fahrer das Gas öffnet. Um die Abgaben der Schadstoffe reduzieren und den Verbrauch einschränken zu können, wird eine Strategie eingeleitet, die das Gemisch während des Übergangs einer starken Abdrosselung, die aufgrund der Schnelligkeit der Gasschließung erkannt wird, abmagert.