El encendido y la inyección con control electrónico integrado (una sola central), permiten optimizar las prestaciones y la erogación del motor de ciclo ocho, reduciendo el consumo especìfico y las sustancias contaminantes presentes en los gases de escape. Con estos sistemas se garantiza una exacta regulación de la relación aire - combustible y la administración óptima del avance de encendido.

La correcta administración de la relación aire-combustible y del avance de encendido es la base del funcionamiento óptimo del motor.

La relación aire-combustible depende de la relación, en peso, del aire y del combustible aspirados por el motor: la relación ideal o estequiométrica, es la que determina la combustión completa. Aire en exceso o aire insuficiente dan lugar, respectivamente, a una mezcla pobre o una mezcla rica, que influyen en la potencia y en el consumo, y también en las emisiones de los gases de escape.

El control electrónico del avance del encendido permite optimizar las prestaciones del motor, la potencia máxima, los consumos y las concentraciones de gases contaminantes del escape.

El control electrónico del avance, integrado con el de la alimentación, permite el mejor funcionamiento del motor en todas las condiciones de uso (encendidos a baja temperatura, fase de calentamiento, fases transitorias de aceleración y desaceleración, motor en condiciones de carga parcializada, plena carga, régimen mìnimo).

El sistema de inyección-encendido Marelli es del tipo “alfa/N”, en el cual el régimen del motor y la posición mariposa se utilizan como parámetros principales para medir la cantidad de aire aspirado; según la cantidad de aire se dosifica la cantidad de combustible en función de la riqueza deseada. Otros sensores presentes en el sistema (sensor motor, presión atmosférica, temperatura aire, temperatura aceite motor y sonda lambda para el control del CO) permiten corregir la estrategia de base, en especiales condiciones de funcionamiento. El régimen motor y el ángulo mariposa permiten también calcular el avance de encendido óptimo para cualquier condición de funcionamiento. La cantidad de aire aspirado por cada cilindro, para cada ciclo, depende de la densidad del aire en el colector de aspiración, de la cilindrada unitaria y de la eficiencia volumétrica.

En lo que se refiere a la eficacia volumétrica, ésta se determina experimentalmente en el propulsor en todo el campo de funcionamiento (revoluciones y carga motor). Con los valores obtenidos se construye un mapa memorizado en la Flash Eprom de la central I.A.W. 5.AM2, para la gestión de la inyección. La Flash Eprom se puede programar por medio de la lìnea serial. El mando de los inyectores es del tipo "secuencial sincronizado", es decir que no se accionan paralelamente. La erogación del combustible puede comenzar para cada cilindro desde la fase de expansión hasta la fase de aspiración ya iniciada. La sincronización del final de erogación (instante de cierre de los inyectores) está contenida en un mapa especìfico, memorizado siempre en la Flash Eprom de la central electrónica. El encendido es estático de descarga inductiva con control del "dwell" para asegurar la carga constante de energìa de las bobinas. Los módulos de potencia para la alimentación de las bobinas están incorporados en el hardware de la central y las curvas de avance están memorizadas siempre en la Flash Eprom. Las bobinas y los módulos de potencia se controlan desde la central, que elabora el avance de encendido.

Para el control de los componentes y de los relativos cablajes del sistema de inyección-encendido utilizar el instrumento de diagnosis “DDS” respetando las instrucciones detalladas en el párrafo “Diagnosis guiada” (Cap. D 5).

Una bomba ubicada dentro de la brida montada en la parte baja del depósito empuja el combustible en el tubo de impulsión (OUT) y hacia los inyectores. El regulador de presión que controla la presión de alimentación y la mantiene constante a un valor más elevado respecto a la depresión generada por el motor se encuentra integrado en la brida. El combustible que no se inyecta en los tubos de aspiración, retorna a la brida y por lo tanto al depósito a través de un tubo de retorno (IN).

El circuito de aire está formado por dos conductos de aspiración (1), por un cuerpo de mariposa (2) y por una caja de aspiración (3) (airbox) colocada sobre el cuerpo de mariposa.

El sistema de control motor (encendido - inyección) dispone de una serie de sensores necesarios para cumplir las correcciones en la carburación en función de la presión y la temperatura del aire y de la carga del motor. Un sensor de presión absoluta y temperatura del aire (4) colocado en el lado derecho del soporte faro, mide la presión barométrica y envìa esta información a la central, para que puedan aplicarse las variaciones indispensables en la cantidad de combustible inyectado, cuando se efectúan recorridos con alturas variables (por ejemplo, un trayecto que comienza al nivel del mar y termina a una determinada altura); también permite a la central efectuar las correcciones de la mezcla en función de la densidad del aire. (Considerando un volumen constante de aire, cuando la temperatura es alta en el volumen hay menos aire y por lo tanto menos oxìgeno, y cuando la temperatura es baja en el volumen hay más aire y por lo tanto más oxìgeno.

En el árbol de la mariposa acelerador del cilindro trasero está montado el potenciómetro (6) posición mariposa, que envìa a la central una señal, ìndice indirecto de la cantidad de aire aspirado por el motor (medida indirecta carga motor).

Cuando el motor está térmicamente en régimen, la central calcula los tiempos de inyección y los avances del encendido utilizando los valores memorizados en los respectivos mapas, elegidos en función del número de revoluciones y del ángulo de apertura del acelerador. Por medio de los inyectores, el combustible se eroga de manera secuencial a cada uno de los cilindros, con una única impulsión durante el ciclo útil.

Cuando la llave de arranque se coloca en posición ON, la central electrónica activa la bomba del combustible por algunos instantes para presurizar el sistema hidráulico de alimentación. Se elaboran las señales relativas a la apertura del acelerador y a la temperatura del motor. Cuando el motor de arranque hace girar el motor, la central recibe también la señal del régimen de rotación y de la fase, activando la inyección y el encendido. Para facilitar el arranque del propulsor, se enriquece la mezcla en función de la temperatura motor. Durante el encendido, el avance del encendido es mantenido a 0° hasta que el motor no se encienda. La central comienza luego a administrar el avance, según los valores del mapa y las necesarias correcciones debidas a las temperaturas del aire y del motor.

Durante el transcurso de la aceleración, la central enriquece la mezcla para mejorar la erogación del motor. Esta condición es reconocida controlando la rapidez con la cual el piloto abre el acelerador. Para reducir las emisiones contaminantes y contener los consumos, se utiliza una estrategia de empobrecimiento de la mezcla durante el transcurso de una fuerte desaceleración, reconocida por la rapidez con la que se cierra el acelerador.