Sie steuert die Einspritzdüsen und die Zündspulen und reguliert damit, in Abhängigkeit zum jeweiligen von einer Reihe der nachstehend aufgelisteten Sensoren übermittelten Motorbetriebszustand, die Versorgung und die Zündung.

Darüber hinaus erfasst das Steuergerät die Versorgungsspannung der Batterie um die Öffnung der Einspritzdüsen und die Ladung der Zündspulen entsprechend anpassen zu können.

Die Speicher, die die Zündvorverstellungswerte, die Einspritzzeiten, den Winkelbezug an der Kurbelwelle, bei dem alle Einspritzdüsen und alle Kurven, bei denen die Einspritzdüsen geschlossen werden müssen, ebenso wie die Korrekturkurven in Abhängigkeit zu den Umgebungstemperaturen und -druck enthalten, sind im Flash Eprom des Steuergeräts gespeichert. Diese Einstellungen werden vom Hersteller auf Basis von Tests in den unterschiedlichsten Einsatzbedingungen des Motorrads vorgenommen.

Um das elektronische Steuergerät entfernen zu können, muss zunächst der Kraftstofftank (Abschn. L 2, Abnahme des Kraftstofftanks) abgenommen werden, dann die beiden Stecker (1) und (2) des Steuergeräts abziehen, die Befestigungsschrauben (3) lösen und daraufhin das Massekabel (4) des Steuergeräts von der Schraube (3) lösen.

Zwischen der hinteren Schraube und dem Steuergerät muss das Massekabel (4) der Abbildung entsprechend ausgerichtet werden.

Um beim Ausrichten des Steuergeräts Fehler vermeiden zu können, muss berücksichtigt werden, dass die Stifte (A) nach rechts zeigen müssen (zur Fahrtrichtung gesehen).

Die Schrauben auf das vorgeschriebene Anzugsmoment bringen (Abschn. C 3, Anzugsmomente - Motor).

Der Stecker (1) hat eine graue Klemme (Rahmenteil - body), während der Stecker (2) eine schwarze Klemme (Motorteil - engine) aufweist.

Nach einem Austausch des Steuergeräts muss die "Nullsetzung des Drosselklappenpotentiometers (TPS)" (Abschn. D 5) unter Anwendung des Diagnoseinstruments "DDS" vorgenommen werden.

Das Steuergerät steuert deren Öffnung und ermöglicht dadurch den Umlauf in einer elektromagnetischen Spule, die durch das Erstellen eines Magnetfelds, einen Anker anzieht. Dadurch wird der Sprüheffekt geschaffen. Berücksichtigt man die physischen Eigenschaften des Kraftstoffs als konstant (Viskosität, Dichte), hängen der von der Einspritzdüse abgegebene Durchsatz und der Drucksprung (vom Kraftstoffdruckregler kontrolliert), die eingespritzte Kraftstoffmenge von der Öffnungszeit der Einspritzdüse ab. Die Zeit wird in Abhängigkeit der Einsatzbedingungen des Motors vom Steuergerät festgelegt. In dieser Weise wird die korrekte Versorgung eingeleitet.

Das Einspritzventil besteht aus einer Aufnahme (2) und aus einer Nadel (3), die fest mit dem Magnetanker (4) verbunden ist. Die Nadel wird durch eine Schraubenfeder (5) in ihren Sitz gedrückt; die Belastung der Feder erfolgt durch einen einstellbaren Stössel (6). Im hinteren Teil des Körpers befindet sich die Wicklung (7), im vorderen Teil die Nase des Einspritzventils (Dichtungssitz und Nadelführung) (8).

Für die Kontrolle der korrekten Funktion der Einspritzdüse das Diagnoseinstrument "DDS" verwenden und die Angaben im Paragraph "Angeleitete Diagnose" (Abschn. D 5) befolgen.

Längere Stillstandzeiten des Motors mit vollem Kraftstoffversorgungssystem sind zu vermeiden. Der Kraftstoff könnte die Einspritzdüsen verstopfen und sie demzufolge unbrauchbar machen. Im Fall von längeren Stillstandzeiten ist regelmäßig ein spezieller Zusatz “TUNAP 231” in den Kraftstofftank zu geben, der zur Reinheit der kritischen Durchflußstellen im Kraftstoffsystem beiträgt.

Bei der im Auspuffrohr angeordneten Lambdasonde (1) handelt es sich um einen Sensor, der dem Steuergerät Informationen bezüglich der in den Abgasen enthaltenen Sauerstoffmenge übermittelt. In dieser Weise ist das elektronische Management in der Lage, das optimale Luft-/Kraftstoffgemisch aufrecht zu erhalten.

Die Außenfläche des Zirkondioxid-Elements steht mit den Abgasen, die Innenfläche dagegen mit der Umgebungsluft in direktem Kontakt. Beide Oberflächen sind mit einer dünnen Platinschicht überzogen. .Die Sauerstoff-Ionen passieren die Keramikschicht und laden dabei die Platinschicht elektrisch auf, die sich daraufhin wie eine Elektrode verhält: Das erzeugte elektrische Signal wird vom Anschlusskabel im Ausgang des Sensors erfasst.

Erweist sich die Sauerstoffkonzentration an den beiden Flächen des Sensors als unterschiedlich, wird dank der besonderen physikalischen Eigenschaften des Zirkondioxids eine Spannung erzeugt. Liegt ein mageres Gemisch vor, ist die Spannung des Signals niedrig, im Fall eines fetten Gemischs ist die Spannung dagegen hoch.

Der typische Sprung der Signalintensität erfolgt, wenn das "Luft-/Kraftstoff-Verhältnis" 14,7 zu 1 ist (14,7 Teile Luft auf 1 Teil Kraftstoff) und wird mit "Lambda 1" bezeichnet. Dieses Verhältnis wird auch als Index einer vollständigen Verbrennung betrachtet, daher stammt dann auch der Name "Lambdasonde".

Das Kontrollsystem des Luft-/Kraftstoffgemischs wird von der Lambdasonde gesteuert, die bei Erreichen einer Temperatur von über 300°C zum Einsatz kommt: Das Keramikmaterial beginnt bei einer Temperatur von ungefähr 300°C Sauerstoffione zu leiten. Beginnt das Verhältnis zwischen den beiden Endteilen der Sonde unterschiedlich auszufallen, wird zwischen den beiden Elektroden aufgrund der besonderen Komposition des Materials eine elektrische Spannung erzeugt. Dies ermöglicht die Messung der Differenz zwischen den Abgasen und der Umgebung. Die im verbrannten Gase des Motors enthalten noch einen Sauerstoffrestgehalt, wenn das in die Brennkammer geleitetet Luft-/Kraftstoffgemisch nicht korrekt ist. Daher ist es möglich auf das elektronische, für die Einspritzung zuständige Steuergerät einzuwirken, um dem Motor schließlich immer das optimale Gemisch zu gewährleisten.

In der erneuten Montagephase die Sonde auf das vorgeschriebene Anzugsmoment (Abschn. C 3, Anzugsmomente - Fahrwerk) bringen.

Dieser Sensor wird vom elektronischen Steuergerät versorgt und liefert den Wert des absoluten Luftdrucks an einem neutralen Bereich des Motorrads ohne Turbulenzen und gleichzeitig dazu den der Temperatur. Die übermittelten elektronischen Signale erreichen das elektronische Steuergerät wo sie für die Korrektur gemäß der gemessenen Temperatur und Druck verwendet werden.

Für den Funktionstest dieser Komponente muss man über das Diagnoseinstrument "DDS" verfügen und die Angaben unter dem Paragraph "Angeleitete Diagnose" (Abschn. D 5) befolgen.

Vor der Abnahme des Luftdruck-/-temperatursensors (1) den Scheinwerfer (Abschn. P 4, Austausch des Scheinwerfers) abnehmen, den Stecker (3) des Hauptkabelbaums vom Sensor lösen, die Befestigungsschraube (2) des Sensors lösen und vom vorderen Rahmenaufsatz nehmen.

In der für die Abnahme befolgten Reihenfolge umgekehrten Folge vorgehen, dabei die Befestigungsschraube des Sensors (2) auf das vorgeschriebene Anzugsmoment (Abschn. C 3, Anzugsmomente - Fahrwerk) bringen.

Den Scheinwerfer erneut montieren (Abschn. P 4, Austausch des Scheinwerfers).

Den Zündkerzenschacht mit Druckluft ausblasen, so dass der vorhandene Schmutz vor dem herausnehmen der Zündkerzen entfernt wird.

Den Zündkerzenstecker (1) von den Zündkerzen in beiden Zylinderköpfen abziehen, dann die Zündkerzen herausnehmen und dabei vermeiden, dass Fremdkörper in die Verbrennungskammer gelangen.

Sollte dieser Abstand nicht mit der vorgeschriebenen Distanz übereinstimmen oder sollte die Zündkerze durch erhebliche Kohleablagerungen verkrustet sein, wird ihr Austausch empfohlen.

Auf das vorgeschriebene Anzugsmoment bringen (Abschn. C 3, Anzugsmomente - Fahrwerk).

Keine Zündkerzen mit unangemessenem Wärmegrad oder abweichender Gewindelänge verwenden. Die Zündkerze muss gut angezogen werden. Eine lockere Zündkerze kann sich überhitzen und so den Motor beschädigen.

Es handelt sich um eine Zündung mit induktiver Entladung. Die Spule empfängt das Steuersignal vom I.A.W.-Steuergerät, welches die Zündvorverstellung berechnet. Das Leistungsmodul (im Steuergerät) gewährleistet durch Einwirken auf den Schließwinkel “Dwell” außerdem eine konstante Zündenergie.

Die Spule des waagrechten Zylinderkopfs (1) ist unter de Luftfilterkasten angeordnet, für ihr Abnahme muss daher erst der Filterkasten (Abschn. L 7, Abnahme des Luftfilterkastens) abgenommen werden.

Bei der erneuten Montage muss man in der dem Ausbau umgekehrten Weise verfahren und dabei darauf achten, dass die Muttern (4) und die Schrauben (7) auf das vorgeschriebene Anzugsmoment (Abschn. C 3, Anzugsmomente - Fahrwerk) angezogen werden.

Für die Kontrolle eventueller Defekte an diesen Elementen das Diagnoseinstrument "DDS" verwenden und die Angaben im Paragraph "Angeleitete Diagnose" (Abschn. D 5) befolgen.

Der Potentiometer wird vom elektronischen Steuergerät versorgt, an das ein Signal bezüglich der Drosselklappenstellung übertragen wird. Diese Information ist das indirekte Maß der Motorbelastung und wird vom Steuergerät als Hauptkennwert für die Bestimmung der Dosierung der Kraftstoffmenge und der Zündvorverstellung verwendet.

Für die Überprüfung dieses Elements das Diagnoseinstrument "DDS" verwenden und die Angaben im Paragraph "Angeleitete Diagnose" (Abschn. D 5) befolgen.

Es ist nicht möglich, nur den Potentiometer als Einzelteil auszuwechseln. Bei Störungen an dieser Komponente müssen der gesamte Drosselklappenkörper ausgetauscht (Abschn. L 6, Ausbau des Drosselklappenkörpers) und das Nullsetzverfahren des Potentiometers (Abschn. D 5, Nullsetzung des Drosselklappenpotentiometers (TPS)) vorgenommen werden.

Bei dem verwendeten Sensor handelt es sich um einen Induktionsgeber: Er ist dem Steuerzahnrad gegenüber angeordnet und in der Lage, die 46 Zähne sowie die 2 Zähnen entsprechende Zahndiskontinuität zu erfassen.

Das vom an das Steuerzahnrad der Steuervorgelegewelle gepassten "Pick-up" kommende Signal wird vom Steuergerät für die Erfassung der Motordrehzahl verwendet und als Steuerzeitenbezug.

Für die Kontrolle eventueller Defekte an diesen Elementen das Diagnoseinstrument "DDS" verwenden und die Angaben im Paragraph "Angeleitete Diagnose" (Abschn. D 5) befolgen.

Im Hinblick auf den Austausch des Sensors und die Kontrolle des Luftspalts verweisen wir auf das Kapitel „Schwungrad - Lichtmaschine" (Abschn. N 8).

Vor dem Ausbau des Relais ist das Anheben des Kraftstofftanks (Abschn. L 2, Abnahme des Kraftstofftanks) erforderlich.

Das Relais von der elektrischen Anlage lösen und eine Spannung von 12V (Batterie) zwischen den Kontakten (86) und (85) (kleine Kontakte) anlegen: Es muss ein Auslösegeräusch hörbar sein, welches auf die Funktionstüchtigkeit des innenliegenden Elektromagneten hinweist.

Einen Multimeter an die Kontakte (30) und (87) (große Kontakte) schließen und die elektrische Kontinuität prüfen (Abschn. P 9, Diagnoseinstrumente, bezüglich der Funktionsweise des Multimeters). Der am Instrument angezeigte Widerstand muss an den Nullwert reichen und, falls vorhanden, muss ein Kontinuitätssignal abgegeben werden. Andernfalls das Element ersetzen.