Die fett gedruckten Bezugsnummern weisen auf ein Bestandteil hin, das nicht in der neben dem Text stehenden Abbildung angegeben ist, sondern auf den Tafeln der Explosionszeichnungen am Kapitelbeginn dargestellt wird.

Zwangsschmierung über Zahnradpumpe mit eingebauten Überdruck-Bypass-Ventil, Ölsieb in der Ansaugung, austauschbarem Filtereinsatz in der Druckleitung mit gegen Verstopfung schützendes Sicherheitsventil und Niederdruckanzeige am Cockpit.

Bei der Ölpumpe (C) handelt es sich um eine Zahnradpumpe, die über ein Zahnradpaar von der Kurbelwelle angetrieben wird. Ihr Durchsatz ist also von der Drehzahl abhängig (siehe Kontrollwerte im Abschn.D 5 "Kontrolle des Motoröldrucks").

Im Inneren der Pumpe arbeitet ein Druckbegrenzungsventil (B), welches im Fall eines Überdruck, dass überflüssige Öl in die Ansaugung zurückleitet.

Das Öl wird aus der Ölwanne entnommen und durch ein Ölsieb (A) geleitet, das grobe Verunreinigungen zurückhält, die an der Pumpe Schäden verursachen könnten.

Am Auslauf der Ölpumpe fließt das Öl in den Filtereinsatz (P) ein, der intern von einem Verstopfungsschutzventil geschützt wird, das weiterhin eine korrekte Zirkulation des Öls garantiert (im geöffneten Zustand wird das Öl jedoch nicht gefiltert).

Nach dem Filter unterteilt sich das Öl in drei Kanäle, zwei davon erreichen die Kolben und schmieren dabei auch die Kurbelwellenlager.

Das durch die Kurbelwelle fließende Öl sorgt nun für die Schmierung der Pleulagerschalen (D); ein Teil davon erreicht die Kühlkanäle, die für die Kühlung des Kolbenbodens zuständig sind (L).

Während das Öl durch den inneren Kanal in der Kurbelwelle weiterfliesst, sorgt es über die Radialbohrungen in der Kurbelwelle selbst, für das Schmieren des im Anlasserrads liegenden Rings und des Anlassfreilaufs (M).

Letztendlich, durch das Ausfließen auf der dem Einlass gegenüberliegenden Seite, sichert es die Schmierung des Stützlagers der Kurbelwelle, welches sich im Deckel der Lichtmaschine befindet.

Über die zu den Zylinderköpfen (G) führenden Öldruckleitungen (F) sorgt das Öl für die Schmierung der Nocken an den Nockenwellen.

Nachdem das Öl den Druckkreislauf verlassen und die verschiedenen bis hierher beschriebenen Teile geschmiert hat, fällt es in das Kurbelgehäuse und schmiert dabei den Primärantrieb, das Getriebe sowie die Lager der Getriebewellenhalterungen.

Das Entlüftungssystem der Dämpfe, die sich im Kurbelgehäuse bilden umfasst ein Lamellenentlüftungsventil, das sich ganz oben an der rechten Gehäusehälfte befindet, einen Ausgleichsbehälter sowie eine Verbindungsleitung.

Die komplette Ölpumpe (1) entfernen, dann die beiden O-Ringe (2) und (4) die beiden Zentrierbuchsen (15) aus der Gehäusehälfte nehmen.

Den Seeger-Ring (6) entfernen, die Buchse (13) und den Drahtsprengring (3) abziehen.

Das Pumpesteuerrad (12), den Sprengring (3) und die Buchse (13) auf die Ölpumpe fügen.

Das Bypass-Ventil (17) und die Feder (16) in die Pumpe einfügen, den Verschluss (14) anschrauben und, nach Auftrag von Gewindekleber, auf das vorgeschriebene Anzugsmoment bringen (Abschn. C 3, Anzugsmomente - Motor).

Die Ölpumpe am Gehäuse anordnen, dann die Schrauben (9) und (10) auf das vorgeschriebene Anzugsmoment (Abschn. C 3, Anzugsmomente - Motor) bringen.

Das Eingriffsspiel mit dem Motorritzel prüfen, dazu die Messuhr 88765.1058 mit entsprechendem Taster an der Gehäusehälfte befestigen.

Das Zahnrad leicht bewegen und dabei das vorhandene Spiel ausmessen; insgesamt vier Messung an auf dem Durchmesser des Zahnrads gegenüberliegenden Positionen vornehmen.

Das Spiel muss 0,10 mm betragen.