Este instrumento manda a los inyectores y a las bobinas regulando la alimentación y el encendido, en relación al estado de funcionamiento del motor detectado por una serie de sensores, que se indican a continuación.

La central también monitorea la tensión de alimentación de la baterìa para adecuar consecuentemente el tiempo de apertura de los inyectores y de la carga de las bobinas de encendido.

Los mapeados que contienen los avances del encendido, los tiempos de inyección, el ángulo del cigüeñal para cerrar los inyectores y todas las curvas de corrección en función de las temperaturas y de la presión barométrica, están memorizados en la Flash Eprom de la central. Estas calibraciones están establecidas por la casa constructora en base a pruebas efectuadas en las más variadas condiciones de uso de la motocicleta.

La regulación del CO puede ser realizada utilizando un procedimiento software implementado en el instrumento "DDS" que se conecta a la toma de diagnosis de la central.

Para realizar esta operación, consultar el Cap. D 5, Regulaciones de la condición de régimen mìnimo.

En el caso que la central haya sido sustituida, es necesario realizar la operación de “Puesta en cero potenciómetro mariposa (TPS)” (Cap. D 5).

Para quitar la central electrónica es necesario quitar el carenado derecho (Cap. E 2, Desmontaje carenados laterales), desconectar los dos conectores (1) y (2) de la central.

Ajustar los tornillos (3) al par de apriete recomendado (Cap. C 3, Pares de apriete bastidor).

Para no cometer errores en la orientación de la central, recordar que los pernos (A) deben estar dirigidos hacia el soporte de la central.

el conector (1) tiene una caja de bornes gris (parte bastidor-Body), mientras que el conector (2) tiene la caja de bornes negra (parte motor-Engine).

El inyector está constituido por un cuerpo (2) y una boquilla (3) solidaria con la fijación magnética (4). La boquilla está presionada en el alojamiento de estanqueidad por un muelle helicoidal (5), cuya carga está determinada por un empuja-muelle regulable (6). En la parte trasera del cuerpo está alojado el bobinado (7), en la parte delantera se encuentra la punta (8) del inyector (alojamiento de estanqueidad y guìa de la boquilla).

La central manda la circulación de corriente dentro del bobinado (7) que, creando un campo magnético, atrae una fijación (4) con la consecuente generación del spray. Considerando constantes las caracterìsticas fìsicas del combustible (viscosidad, densidad), el caudal erogado por el inyector y el salto de presión (controlado por el regulador de presión), la cantidad de combustibile inyectado depende del tiempo de apertura del inyector. Dicho tiempo está determinado por la central de mando en función de las condiciones de uso del motor. De esta manera, se realiza la correcta alimentación.

Para el desmontaje y montaje de los inyectores, consultar el Capìtulo L 6, Desmontaje inyectoresMontaje inyectores.

Para comprobar el correcto funcionamiento del inyector, utilizar el instrumento de diagnosis “DDS”, respetando las instrucciones que se indican en el párrafo “Diagnosis guiada" (Cap. D 5).

Evitar dejar el motor parado por largos perìodos cuando el sistema de alimentación del combustible está lleno. El combustible podrìa atascar los inyectores volviéndolos inutilizables. Luego de prolongados perìodos sin usar la moto, se recomienda colocar en el depósito un aditivo especial "TUNAP 231" que contribuye a la limpieza de los pasajes crìticos del combustible.

En el árbol del stepper ha sido ensamblado un obturador que, moviéndose pone en comunicación dos agujeros, uno de los agujeros (2) está conectado al colector de aspiración del cilindro vertical y el otro agujero (4) está conectado al colector de aspiración del cilindro horizontal, con un tercer agujero (3) conectado a la caja filtro aire.

El stepper manda contemporáneamente dos agujeros de by-pass, teniendo una capacidad de aire de aprox. 6 Kg/h.

Los agujeros de by-pass con los tornillos de regulación manual todavìa están presentes porque son necesarios para el equilibrado, como el caudal de aire de los dos cilindros.

El sistema de control motor, para compensar la cantidad de aire adicional suministrado por el stepper y por lo tanto erogar la cantidad necesaria de combustible, “convierte” los pasos del stepper en grados angulares de la mariposa: de esta manera, abriendo el stepper es como si se abriese la mariposa.

La influencia del caudal de aire del stepper está presente hasta aprox. los 30° de la mariposa; para valores superiores no es necesario ningún tipo de corrección.

Estrategia 1) administrada únicamente por la temperatura del motor (la apertura o cierre del stepper es determinada sólo por la temperatura del motor).

Estrategia 2) administrada por la temperatura del motor y por el estado del motor. Esta estrategia entra en funcionamiento sólamente durante la fase de arranque, el sistema determina una cantidad de pasos, que se suman a los de la estrategia anterior, pero que van inmediatamente disminuyendo hasta alcanzar el cero, de acuerdo al número de ciclos del motor, una vez que el sistema ha reconocido que el motor está en marcha.

La sonda lambda (1), colocada en el tubo de escape, es el sensor que suministra a la central informaciones relativas a la cantidad de oxìgeno presente en los gases de escape. De esta manera la electrónica puede mantener una óptima composición de la mezcla aire-combustible.

La superficie exterior del elemento en bióxido de circonio se encuentra en contacto directo con los gases de escape, mientras que la superficie interior está en contacto con la atmósfera. Ambas superficies están revestidas de una fina capa de platino. El oxìgeno en forma iónica atraviesa la capa cerámica y carga eléctricamente la capa de platino que de esta manera opera como un electrodo: la señal eléctrica que se genera es recogida por el cable de conexión en salida del sensor.

El elemento en bióxido de circonio es permeable a los iones de oxìgeno a una temperatura de aproximadamente 300 °C.

Cuando la concentración del oxìgeno es diferente en las dos superficies del sensor, se genera una tensión gracias a las particulares propiedades fìsicas del bióxido de circonio. Con mezcla pobre la tensión de la señal es baja mientras que con mezcla rica es alta.

El tìpico cambio de la intensidad de la señal se comprueba cuando la relación aire-combustible es de 14,7 a 1 (14,7 partes de aire respecto a 1 parte de combustible) y se denomina Lambda 1. Esta relación también se considera ìndice de completa combustión, de donde deriva el nombre Sonda Lambda: por lo tanto

El sistema de control de la mezcla aire-combustible es mandado por la sonda lambda, que comienza a operar al superar los 300°C: el material cerámico comienza a conducir iones de oxìgeno a una temperatura de aproximadamente 300 °C. Si la proporción de oxìgeno entre las dos extremidades de la sonda comienza a diferir se genera una tensión eléctrica entre los dos electrodos debido a la particular composición del material. Esto permite medir la diferencia de oxìgeno entre los gases de escape y el ambiente exterior. Los gases combustos del motor aún contienen una parte residual de oxìgeno cuando la mezcla aire-combustible impulsada en la cámara de explosión es incorrecta. Por ello se puede operar en la central electrónica que manda la inyección para que el motor funcione siempre con la mezcla óptima.

El potenciómetro está alimentado por la central electrónica a la cual envìa una señal que identifica la posición de la mariposa. Esta información es la medida indirecta de la carga del motor y es utilizada por la central como uno de los parámetros principales para definir el dosaje del combustible y el avance de encendido.

Para el control de este componente utilizar el instrumento de diagnosis “DDS”, siguiendo las instrucciones que se indican en el párrafo “Diagnosis guiada” (Cap. D 5).

No es posible sustituir sólo el potenciómetro, en caso de anomalìa de este componente es necesario sustituir el cuerpo de mariposa (Cap. L 6, Desmontaje cuerpo de mariposa) y es obligatorio realizar la puesta en cero del potenciómetro (Cap. D 5, Puesta en cero potenciómetro mariposa (TPS))

El sensor utilizado es de tipo inductivo: se encuentra frente al engranaje de la distribución y puede leer los 46 dientes y la discontinuidad equivalente a 2 dientes.

La señal que proviene del “pick up” es utilizada por la central para adquirir el régimen de rotación del motor y como referencia de fase.

Para comprobar el correcto funcionamiento de estos componentes, utilizar el instrumento de diagnosis “DDS”, respetando las instrucciones que se indican en el párrafo “Diagnosis guiada" (Cap. D 5).

Para la sustitución del sensor y el control del entrehierro, consultar el párrafo “Volante - alternador” (Cap. N 8).

Este sensor es alimentado por la central electrónica y suministra la información relativa a la presión absoluta del aire en una zona sin turbulencias de la motocicleta y detecta contemporáneamente la temperatura. Las señales electrónicas obtenidas llegan a la central electrónica donde son utilizadas para realizar las correcciones, en función de la temperatura y presión detectadas.

Para probar el funcionamiento de este componente es necesario disponer del instrumento de diagnosis “DDS”, siguiendo las instrucciones que se indican en el párrafo “Diagnosis guiada” (Cap. D 5).

Para el desmontaje del sensor de presión temperatura aire, quitar la cúpula (Cap. E 1, Desmontaje cúpula), desconectar el conector (1) del cableado principal del sensor, destornillar el tornillo (2) que fija el sensor y extraerlo del bastidor delantero.

Proceder de manera inversa al desmontaje y ajustar el tornillo (2) que fija el sensor al par de apriete recomendado (Cap. C 3, Pares de apriete bastidor).

Montar nuevamente la cúpula (Cap. E 1, Montaje cúpula).

Extraer los capuchones (1) de las bujìas de ambas culatas y quitar las cuatro bujìas, evitando que cuerpos extraños entren en las cámaras de explosión.

Ajustar al par de apriete recomendado (Cap. C 3, Pares de apriete motor).

No usar bujìas con un grado térmico inadecuado o con longitud de la rosca no reglamentaria. La bujìa debe estar firmemente ajustada. Si no se ajusta correctamente la bujìa, puede calentarse y dañar al motor.

El encendido utilizado es del tipo de descarga inductiva. La bobina recibe el mando de la central I.A.W. que elabora el avance de encendido. El módulo de potencia (incorporado en la central) asegura también una carga constante de energìa de la bobina, operando en el ángulo de "dwel".

Para acceder a las bobinas es necesario quitar la caja filtro aire (Cap. L 7, Desmontaje caja filtro aire).

En fase de montaje, ajustar los tornillos (3) al par de apriete recomendado (Cap. C 3, Pares de apriete bastidor).

En caso que se hayan desconectado de las bobinas, conectar los cables de las bujìas (5), (6), (7) y (8) como ilustra la figura. Las bobinas horizontal y vertical se diferencian por la longitud de los cables de la bujìa: la bobina vertical (1) tiene los cables de la bujìa (5) y (6) cortos, la bobina horizontal (2) tiene los cables de la bujìa (7) y (8) largos.

Montar nuevamente la caja filtro aire (Cap. L 7, Montaje caja filtro aire).

Para el control de eventuales defectos en estos elementos utilizar el instrumento de diagnosis “DDS” (Cap. D 5, Diagnosis guiada).

Para acceder al relé, quitar el asiento (Cap. E 3, Desmontaje asiento).

Desconectar el relé del sistema eléctrico y aplicar una tensión de 12V (baterìa) entre los contactos (86) y (85) (contactos pequeños): se debe sentir un pasaje que indica el funcionamiento del electroimán interior.

Conectar un multìmetro a los contactos (30) y (87) (contactos grandes) para controlar la continuidad eléctrica (Cap. P 9, Instrumentos de diagnosis, relativo al funcionamiento del multìmetro). La resistencia indicada en el instrumento debe estar próxima al cero y, si está presente, debe emitir una señal sonora de continuidad. Si asì no sucediere, sustituir el elemento.

En este modelo se utiliza la red CAN (Controller Area Network), que ha permitido simplificar notablemente el lay-out del sistema eléctrico y en consecuencia su masa.

Con esta lìnea de comunicación ha sido posible evitar inútiles duplicaciones de los distintos sensores presentes en la moto, porque las señales por ellos generados se dividen entre los dos nodos, es decir por las dos unidades de elaboración electrónica. Los sensores están conectados a la unidad más cercana (salpicadero o control motor), que se encarga de transmitir su señal a la red para que pueda ser recibido por las centrales que la deben elaborar.

La lìnea CAN está formada sólo por dos cables por donde transitan trenes de señales digitales, cada uno de los cuales transporta informaciones precisas y perfectamente decodificables. Los nodos conectados a esta lìnea (el salpicadero y la central de control motor), poseen un hardware especìfico que puede reconocer si un determinado tren de impulsos contiene una información de interés, que luego debe ser elaborada por la unidad de cálculo.