Il gère les injecteurs et les bobines et règle donc l'alimentation et l'allumage d'après l'état du fonctionnement du moteur, qui est signalé par les capteurs et les sondes ci-dessous :

Le boîtier électronique vérifie également la tension d'alimentation de la batterie en conséquence de quoi il arrange le temps d'ouverture des injecteurs et le temps de recharge des bobines d'allumage.

Les cartographies avec les avances à l'allumage, les temps d'injection, la valeur angulaire de consigne sur le vilebrequin pour fermer les injecteurs et toutes les courbes de correction en fonction des températures et de la pression barométrique, sont mémorisées dans la carte Flash Eprom du boîtier électronique. Ces calibrages sont établis par la maison de fabrication sur la base d'essais éprouvés dans des conditions d'utilisation du véhicule les plus variées.

Le réglage du CO peut se faire suivant une procédure logiciel installée dans l'instrument "DDS", lequel doit être relié à la prise de diagnostic du boîtier électronique.

Pour effectuer cette opération, se référer à la Sect. D 5, Réglage du ralenti.

Si le boîtier électronique a été remplacé, effectuer l'opération de “Mise à zéro potentiomètre à papillon (TPS)” (Sect. D 5).

Pour déposer le boîtier électronique, il faut déposer le carénage droit (Sect. E 2, Dépose carénage latéraux), débrancher les deux connecteurs (1) et (2) du boîtier électronique.

Serrer les vis (3) au couple prescrit (Sect. C 3, Couples de serrage cadre).

L’injecteur se compose d’un corps (2) et d’un pointeau (3) solidaire du tore magnétique (4). Le pointeau est pressé sur son logement de maintien par un ressort en spirale (5), dont la contrainte est déterminée par un presse-ressort réglable (6). La partie arrière du corps abrite le bobinage (7), alors que la partie avant se termine avec le nez (8) de l'injecteur (logement de retenue et guidage du pointeau).

Le boîtier électronique commande la circulation de courant à l'intérieur du bobinage (7), lequel crée un champ magnétique qui attire le tore (4) et provoque la génération du jet. Compte tenu des caractéristiques physiques du carburant (viscosité, densité), ainsi que d'un débit de carburant délivré par l'injecteur et d'un écart de pression (contrôlé par le régulateur de pression) qui restent constants, la quantité de carburant injecté dépend de la durée d'ouverture de l'injecteur. Cette durée est déterminée par la centrale commande moteur en fonction des conditions d'utilisation du moteur. C'est ainsi qu'il se produit une bonne alimentation.

Pour la dépose et la repose des injecteurs, se référer à la section L 6, Dépose des injecteursRepose des injecteurs.

Pour vérifier le bon fonctionnement de l'injecteur, utiliser l'instrument de diagnostic "DDS", en suivant les indications reportées au paragraphe "Diagnostic guidé" (Sect. D 5).

Eviter de laisser le moteur à l’arrêt pendant de longues périodes avec le circuit d’alimentation en carburant plein. Le carburant pourrait en effet encrasser les injecteurs et les rendre inutilisables. Périodiquement, après de longues périodes de non-utilisation, il est conseillé de verser dans le réservoir un additif spécial “TUNAP 231” destiné à nettoyer les passages critiques du carburant.

Sur l'arbre du moteur pas à pas est emboîté un obturateur, lequel, en se déplaçant, met en communication deux trous, dont un (2) est relié au collecteur d'admission du cylindre vertical et l'autre (4) est relié au collecteur d'admission du cylindre horizontal, avec un troisième trou (3) relié au boîtier de filtre à air.

Le moteur pas à pas pilote simultanément deux trous de dérivation (by-pass) ayant un débit d'air d'environ 6 Kg/h.

Les trous de dérivation avec les vis de réglage manuel sont encore présents car ils sont nécessaires pour l'équilibrage, comme débit d'air, des deux cylindres.

Le système de commande moteur, pour compenser la quantité d'air additionnelle fournie par le moteur pas à pas et donc pour débiter la bonne quantité de carburant, "convertit" les pas du moteur pas à pas en degrés angulaires du papillon : de cette façon, quand on ouvre le moteur c'est comme si le papillon s'ouvrait.

L'influence du débit d'air du moteur pas à pas est présente jusqu'à environ 30° papillon ; pour des valeurs supérieures, aucun type de correction n'est nécessaire.

Stratégie 1) gérée uniquement par le température du moteur (l'ouverture ou la fermeture du moteur pas à pas est déterminée seulement par le température moteur).

Stratégie 2) gérée par la température moteur et par l'état du moteur. Cette stratégie est activée uniquement au moment du démarrage ; le système détermine une quantité de pas, à sommer à ceux de la stratégie précédente, qui sont toutefois immédiatement réduits jusqu'à la mise à zéro, en fonction du nombre de cycles moteur, une fois que le système a reconnu le moteur démarré.

La sonde lambda (1), positionnée sur le tuyau d'échappement, est le capteur fournissant au boîtier électronique les informations relatives à la quantité d'oxygène présente dans les gaz d'échappement. De cette façon, on préserve une composition optimale du mélange air-carburant.

La surface extérieure de l'élément en dioxyde de zirconium est au contact direct des gaz d'échappement, alors que la surface intérieure est au contact de l'atmosphère. Les deux surfaces sont revêtues d'une couche fine de platine. L'oxygène, sous forme ionique, passe au travers de la couche céramique et charge électriquement la couche en platine, dont le comportement est le même qu'une électrode : le signal électrique engendré est relevé par le câble de raccordement à la sortie du capteur.

L'élément en dioxyde de zirconium devient perméable aux ions d'oxygène à une température d'environ 300 °C.

Lorsque la concentration d'oxygène est différente sur les deux surfaces du capteur, les propriétés physiques tout à fait particulières du dioxyde de zirconium produisent une tension. Si le mélange est pauvre, la tension du signal est basse, à un mélange riche correspond en revanche une tension haute.

La variation d'intensité typique du signal se produit lorsque le rapport air/essence est 14,7 à 1 (14,7 parties d'air vis-à-vis de 1 partie d'essence) et elle est nommée Lambda 1. Ce rapport est également considéré en tant qu'indice de combustion complète d'où le nom Sonde Lambda : donc

Le système de contrôle du mélange air/essence est piloté par la sonde lambda, dont l'action débute au-dessus de 300 °C : la matière céramique produit un déplacement d'ions d'oxygène à une température d'environ 300 °C. Si la proportion d'oxygène entre les deux extrémités de la sonde est différente, une tension électrique est engendrée entre les électrodes, à cause de la composition particulière du matériau. Cela permet de mesurer l'écart en oxygène entre les gaz d'échappement et l'environnement. Les gaz brûlés du moteur contiennent encore une partie résiduelle d'oxygène, lorsque le mélange air-essence qui arrive à la chambre de combustion n'est pas correct. On peut donc agir sur le boîtier électronique gérant l'injection, afin de faire fonctionner le moteur toujours avec le mélange optimal.

Le potentiomètre est alimenté par le boîtier électronique auquel il transmet un signal identifiant la position du papillon. Cette information représente la mesure indirecte de la charge du moteur et elle est utilisée par le boîtier électronique comme un des paramètres principaux pour déterminer le dosage du carburant et l’avance à l’allumage.

Pour le contrôle de cet élément, utiliser l'instrument de diagnostic "DDS", en suivant les indications reportées au paragraphe "Diagnostic guidé" (Sect. D 5).

Il est impossible de remplacer le potentiomètre à lui seul. En cas d'anomalie de ce composant, il faut remplacer le corps à papillons (Sect. L 6, Dépose corps à papillons) et procéder obligatoirement à la mise à zéro du potentiomètre (Sect. D 5, Mise à zéro potentiomètre à papillon (TPS)).

Le capteur utilisé est du type inductif : il se trouve en regard du pignon de distribution et il est en mesure de détecter les 46 dents ainsi que la discontinuité de 2 dents.

Le signal provenant du “pick up” est utilisé par le boîtier électronique pour acquérir le régime de rotation du moteur et comme référence de phase.

Pour vérifier la défectuosité de ces éléments, utiliser l'instrument de diagnostic "DDS", en suivant les indications reportées au paragraphe "Diagnostic guidé" (Sect. D 5).

Pour remplacer le capteur et contrôler l’entrefer, voir chapitre "Volant moteur - alternateur" (Sect. N 8).

Cet capteur est alimenté par le boîtier électronique et livre l’information concernant la pression absolue de l'air, prise dans une zone sans turbulences du motocycle, et en détecte dans un même temps la température. Les signaux électroniques ainsi obtenus parviennent au boîtier électronique où ils sont utilisés pour obtenir les corrections en fonction de la température et de la pression détectées.

Pour réaliser l'essai de fonctionnement de ce composant, il faut disposer de l'instrument de diagnostic "DDS", en suivant les indications reportées au paragraphe "Diagnostic guidé"(Sect. D 5).

Pour la dépose du capteur de pression température air, déposer la bulle (Sect. E 1, Dépose bulle1), débrancher le connecteur (1) du câblage principal de la sonde, dévisser la vis de fixation (2) du capteur et le retirer du sous-cadre avant.

Suivre les marches de dépose dans l’ordre inverse et serrer la vis de fixation (2) du capteur au couple prescrit (Sect. C 3, Couples de serrage cadre).

Reposer la bulle (Sect. E 1, Repose bulle).

Sortir les capuchons (1) des bougies dans les deux culasses et déposer les quatre bougies ; empêcher tout corps étranger d’entrer dans les chambres de combustion.

Serrer au couple prescrit (Sect. C 3, Couples de serrage moteur).

Ne pas utiliser de bougies ayant un degré thermique inadéquat ou une longueur de filetage non réglementaire. La bougie doit être solidement fixée. Si elle n’est pas assez serrée, elle peut échauffer et endommager le moteur.

L’allumage est du type à décharge inductive. La bobine est commandée par le boîtier électronique I.A.W. qui calcule l’avance à l’allumage. Le module de puissance intégré assure en outre une charge de la bobine à énergie constante, en agissant sur l’angle de fermeture à l’allumage.

Pour accéder aux bobines, il faut déposer le boîtier de filtre à air (Sect. L 7, Dépose boîtier de filtre à air).

Lors de la repose, serrer les vis (3) au couple prescrit (Sect. C 3, Couples de serrage cadre).

Si les câbles ont été débranchés des bobines, brancher les câbles des bobines (5), (6), (7) et (8), comme représenté en figure. Les bobines horizontale et verticale se différencient par la longueur des câbles bougie : la bobine verticale (1) a des câbles bougie (5) et (6) courts, alors que la bobine horizontale (2) a des câbles bougie (7) et (8) longs.

Reposer le boîtier de filtre à air (Sect. L 7, Repose du boîtier de filtre à air).

Pour le contrôle de la défectuosité de ces éléments, utiliser l’instrument de diagnostic “DDS” (Sect. D 5, Diagnostic guidé).

Pour accéder au relais, déposer la selle (Sect. E 3, Dépose selle).

Relier un multimètre aux contacts (30) et (87) (gros contacts) pour vérifier la continuité électrique (Sect. P 9, "instruments de diagnostic" relative au fonctionnement du multimètre). La résistance affichée sur l'instrument doit avoisiner le zéro et, si existant, un signal sonore de continuité doit se produire. Si cela ne se produit pas, remplacer l'élément.

Sur ce modèle on utilise le réseau CAN (Controller Area Network) qui a permis de simplifier notablement le schéma (lay-out) du circuit électrique et sa masse totale.

Grâce à cette ligne de communication, il a été possible d'éviter des duplications inutiles des divers capteurs de la moto car les signaux qu'ils émettent sont partagés entre les deux noeuds, soit les deux unités d'élaboration électronique. Les capteurs sont reliés à l'unité la plus proche (tableau de bord ou centrale commande moteur), qui se charge par la suite de transmettre leur signal au réseau, afin qu'il puisse être reçu par les centrales qui doivent l'élaborer.

La ligne CAN est composée de deux seuls fils sur lesquels passent des trains de signaux digitaux, dont chacun desquels transporte des informations bien précises et parfaitement décodables. Les noeuds reliés à cette ligne (le tableau de bord et la centrale commande moteur) possèdent un matériel spécial en mesure de reconnaître si un certain train d'impulsions contient une information d'intérêt, qui doit être ensuite élaborée par l'unité de calcul.