Essa comanda gli iniettori e le bobine regolando dunque l'alimentazione e l'accensione, in relazione allo stato di funzionamento del motore rilevato da una serie di sensori di seguito elencati.

La centralina inoltre monitorizza la tensione di alimentazione della batteria per adeguare conseguentemente il tempo di apertura degli iniettori e quello di carica delle bobine di accensione.

Le mappature che contengono gli anticipi dell'accensione, i tempi di iniezione, il riferimento angolare sull'albero motore al quale chiudere gli iniettori e tutte le curve di correzione in funzione delle temperature e della pressione barometrica, sono memorizzate nella Flash Eprom della centralina. Queste calibrazioni vengono stabilite dalla casa costruttrice in base a prove effettuate nelle più svariate condizioni di utilizzo del motociclo.

Per rimuovere la centralina elettronica è necessario rimuovere il serbatoio carburante (Sez. L 2, Smontaggio serbatoio carburante), scollegare i due connettori (1) e (2) centralina, svitare le viti (3) di fissaggio ed estrarre il cavo (4) massa centralina dalla vite (3).

Per non commettere errori sull’orientamento della centralina, tenere presente che i perni (A) devono essere rivolti verso destra (rispetto al senso di marcia).

Serrare le viti alla coppia prescritta (Sez. C 3, Coppie di serraggio motore).

Il connettore (1) ha una morsettiera grigia (parte telaio-Body), mentre il connettore (2) ha la morsettiera nera (parte motore-Engine).

Se si sostituisce la centralina è necessario effettuare con lo strumento di diagnosi “DDS” Azzeramento potenziometro farfalla (TPS) (Sez. D 5).

La centralina comanda la loro apertura permettendo la circolazione di corrente all'interno di un bobina elettromagnetica che, creando un campo magnetico, attrae un'ancoretta con la conseguente generazione dello spray. Considerando costanti le caratteristiche fisiche del carburante (viscosità, densità), la portata erogata dall'iniettore e il salto di pressione (controllato dal regolatore di pressione della benzina), la quantità di combustibile iniettato dipende dal tempo di apertura dell'iniettore. Tale tempo viene determinato dalla centralina di comando in funzione delle condizioni di utilizzo del motore. Si attua in tal modo la corretta alimentazione.

L’iniettore è costituito da un corpo (2) e da uno spillo (3) solidale con l’ancoretta magnetica (4). Lo spillo è premuto sulla sede di tenuta da una molla elicoidale (5), il cui carico è determinato da uno spingi-molla registrabile (6). Nella parte posteriore del corpo è alloggiato l’avvolgimento (7), nella parte anteriore è ricavato il naso dell’iniettore (sede di tenuta e guida dello spillo) (8).

Per verificare il buon funzionamento dell’iniettore, utilizzare lo strumento di diagnosi “DDS”, seguendo le indicazioni riportate al paragrafo “Diagnosi guidata” (Sez. D 5).

Evitare di lasciare il motore fermo con l’impianto alimentazione carburante pieno per lunghi periodi. La benzina potrebbe intasare gli iniettori rendendoli inutilizzabili. Periodicamente, dopo lunghe soste, è consigliato immettere nel serbatoio uno speciale additivo “TUNAP 231” che contribuisce alla pulizia dei passaggi critici del carburante.

La sonda lambda (1), posizionata sul tubo di scarico, è il sensore che fornisce alla centralina informazioni relative alla quantità di ossigeno presente nei gas di scarico. In questo modo l'elettronica può mantenere un'ottimale composizione della miscela aria-benzina.

La superficie esterna dell'elemento in biossido di zirconio è a diretto contatto con i gas di scarico, mentre la superficie interna lo è con l'atmosfera. Entrambe le superfici sono rivestite di un sottile strato di platino. L'ossigeno in forma ionica attraversa lo strato ceramico e carica elettricamente lo strato di platino che quindi si comporta come un elettrodo: il segnale elettrico che viene generato è raccolto dal cavo di connessione in uscita dal sensore.

L'elemento in biossido di zirconio diventa permeabile agli ioni di ossigeno alla temperatura di circa 300 °C.

Quando la concentrazione dell'ossigeno è diversa sulle due superfici del sensore, viene generata una tensione grazie alle particolari proprietà fisiche del biossido di zirconio. Con miscela povera la tensione del segnale è bassa mentre con miscela ricca è alta.

Il tipico cambiamento dell'intensità del segnale avviene quando il rapporto aria-benzina è di 14,7 a 1 (14,7 parti di aria verso 1 parte di benzina) e viene chiamato Lambda 1. Questo rapporto è considerato anche indice di completa combustione e da qui il nome di Sonda Lambda: quindi

Il sistema di controllo della miscela aria-benzina viene pilotato dalla sonda lambda che inizia ad operare sopra i 300 °C: il materiale ceramico inizia a condurre ioni di ossigeno a una temperatura di circa 300 °C. Se la proporzione di ossigeno fra le due estremità della sonda inizia a differire si genera una tensione elettrica fra i due elettrodi a causa della particolare composizione del materiale. Questo consente di misurare la differenza di ossigeno fra i gas di scarico e l'ambiente esterno. I gas combusti del motore contengono ancora una parte residua di ossigeno quando la miscela aria-benzina inviata nella camera di scoppio non è corretta. È cosí possibile agire sulla centralina elettronica che gestisce l'iniezione al fine di far funzionare sempre il motore con la miscela ottimale.

In fase di rimontaggio serrare la sonda alla coppia prescritta (Sez. C 3, Coppie di serraggio mototelaio).

Questo sensore viene alimentato dalla centralina elettronica e fornisce l'informazione riguardante la pressione assoluta dell'aria in una zona priva di turbolenze del motociclo e ne rileva contemporaneamente la temperatura. I segnali elettronici ottenuti giungono alla centralina elettrica dove vengono utilizzati per ottenere le correzioni in funzione della temperatura e pressione rilevati.

Per eseguire la prova di funzionamento di questo componente è necessario disporre dello strumento di diagnosi “DDS”, seguendo le indicazioni riportate al paragrafo “Diagnosi guidata” (Sez. D 5).

Per lo smontaggio del sensore di pressione temperatura aria (1), rimuovere il fanale anteriore (Sez. P 4, Sostituzione fanale anteriore), scollegare il connettore (3) del cablaggio principale dal sensore, svitare la vite di fissaggio (2) del sensore e rimuoverla dal telaietto anteriore.

Operare con il procedimento inverso allo smontaggio e serrare la vite di fissaggio (2) del sensore alla coppia prescritta (Sez. C 3, Coppie di serraggio mototelaio).

Rimontare il fanale anteriore (Sez. P 4, Sostituzione fanale anteriore).

Sfilare le pipette (1) dalle candele in entrambe le teste e rimuovere le candele, evitando che corpi estranei entrino nelle camere di scoppio.

Se questa distanza non è conforme a quella indicata o la candela è imbrattata da evidenti depositi carboniosi, si consiglia la sua sotituzione.

Serrare alla coppia prescritta (Sez. C 3, Coppie di serraggio mototelaio).

Non usare candele con un grado termico inadeguato o con lunghezza del filetto non regolamentare. La candela deve essere fissata bene. La candela, se lasciata lenta può scaldarsi e danneggiare il motore.

L’accensione utilizzata è del tipo a scarica induttiva. La bobina riceve il comando dalla centralina I.A.W. che elabora l’anticipo di accensione. Il modulo di potenza (incorporato nella centralina) assicura inoltre una carica della bobina ad energia costante, agendo sull’angolo di “dwel”.

La bobina testa orizzontale (1) è posta sotto alla scatola filtro aria e quindi per rimuoverla è necessario rimuovere la scatola filtro (Sez. L 7, Smontaggio scatola filtro aria).

In fase di rimontaggio, operare col procedimento inverso allo smontaggio, facendo attenzione a serrare i dadi (4) e le viti (7) alla coppia prescritta (Sez. C 3, Coppie di serraggio mototelaio).

Per il controllo della difettosità di questi elementi utilizzare lo strumento di diagnosi “DDS”, seguendo le indicazioni riportate al paragrafo “Diagnosi guidata” (Sez. D 5).

Il potenziometro è alimentato dalla centralina elettronica alla quale invia un segnale che identifica la posizione della farfalla. Questa informazione è la misura indiretta del carico motore ed è utilizzata dalla centralina come uno dei parametri principali per definire il dosaggio del carburante e l’anticipo di accensione.

Per la verifica di questo elemento utilizzare lo strumento di diagnosi “DDS”, seguendo le indicazioni riportate al paragrafo “Diagnosi guidata” (Sez. D 5).

Non è possibile sostituire il potenziometro singolo. in caso di anomalia di questo componente è necessario sostituire il corpo farfallato (Sez. L 6, Smontaggio corpo farfallato) e fare obbligatoriamente l’azzeramento del potenziometro (Sez. D 5, Azzeramento potenziometro farfalla (TPS))

Il sensore utilizzato è di tipo induttivo: è affacciato all’ingranaggio della distribuzione ed è in grado di leggere i 46 denti e la discontinuità pari a 2 denti.

Il segnale proveniente dal “pick up” affacciato all’ingranaggio di comando dell’albero di rinvio della distribuzione, è utilizzato dalla centralina per acquisire il regime di rotazione del motore e come riferimento di fase.

Per verificare la difettosità di questi elementi, utilizzare lo strumento di diagnosi “DDS”, seguendo le indicazioni riportate al paragrafo “Diagnosi guidata” (Sez. D 5).

Per la sostituzione del sensore e il controllo del traferro, vedi capitolo “Volano - alternatore” (Sez. N 8).

Per la rimozione del relè, sollevare il serbatoio carburante (Sez. L 2, Smontaggio serbatoio carburante).

Scollegare il relè dall'impianto elettrico e applicare una tensione di 12V (batteria) tra i contatti (86) e (85) (contatti piccoli): si deve sentire uno scatto che indica il funzionamento dell'elettrocalamita interna.

Collegare un multimetro ai contatti (30) e (87) (contatti grandi) per verificare la continuità elettrica (Sez. P 9, Strumenti di diagnosi, relativa al funzionamento del multimetro). La resistenza indicata dallo strumento deve essere prossima allo zero e, se presente, deve essere emesso il segnale sonoro di continuità. Se ciò non si verifica sostituire l'elemento.