Sie steuert die Einspritzdüsen und die Zündspulen und regelt damit die Versorgung und die Zündung in Abhängigkeit zum jeweiligen, von einer Reihe der nachstehend aufgelisteten Sensoren erfassten Motorbetriebszustand.

Darüber hinaus erfasst das Steuergerät die Versorgungsspannung der Batterie, um die Öffnung der Einspritzdüsen und die Ladung der Zündspulen entsprechend anpassen zu können.

Die Speicherbelegungen, die die Zündvorverstellungswerte, die Einspritzzeiten, den Winkelbezug an der Kurbelwelle, bei dem alle Einspritzdüsen geschlossen werden müssen, sowie die Kurven der in Abhängigkeit zu den Umgebungstemperaturen und zum Umgebunngsdruck erfolgenden Korrekturen enthalten, sind im Flash Eprom des Steuergeräts gespeichert. Diese Einstellungen werden vom Hersteller auf Basis von Tests in den unterschiedlichsten Einsatzbedingungen des Motorrads vorgenommen.

Die Regulierung des CO-Werts kann unter Einsatz eines Softwareverfahrens vorgenommen werden, das im Instrument "DDS" implementiert ist, dazu muss es mit dem Diagnosestecker des Steuergeräts verbunden werden.

Dieses Verfahren wird im Abschn. D 5, Standgaseinstellungen, beschrieben.

Wurde das Steuergerät ausgewechselt, ist die “Nullsetzung des Drosselklappenpotentiometers (TPS)” (Abschn. D 5) erforderlich.

Um das elektronische Steuergerät entfernen zu können, muss zunächst die rechte Verkleidung abgenommen werden (Abschn. E 2, Abnahme der seitlichen Verkleidungen), dann die beiden Stecker (1) und (2) vom Steuergerät lösen.

Die Schrauben (3) auf das vorgeschriebene Anzugsmoment (Abschn. C 3, Anzugsmomente - Fahrwerk) bringen.

Um beim Ausrichten des Steuergeräts eventuelle Fehler vermeiden zu können, ist zu berücksichtigen, dass die Stifte (A) zur Steuergerätaufnahme gerichtet sein müssen.

Der Stecker (1) hat eine graue Klemme (Rahmenteil - body), während der Stecker (2) eine schwarze Klemme (Motorteil - engine) aufweist.

Die Einspritzdüse besteht aus einer Aufnahme (2) und aus einer Nadel (3), die fest mit dem Magnetanker (4) verbunden ist. Die Nadel wird durch eine Schraubenfeder (5) in ihren Sitz gedrückt, deren Spannung durch einen einstellbaren Federdruckstössel (6) bestimmt wird. Im hinteren Teil des Körpers befindet sich die Wicklung (7), im vorderen Teil die Nase (8) der Einspritzdüse (Dichtungssitz und Nadelführung).

Das Steuergerät steuert den Stromfluss in der Wicklung (7), die durch Schaffen eines Magnetfelds, den Anker (4) anzieht. Dadurch wird der Sprüheffekt geschaffen. Berücksichtigt man die physischen Eigenschaften des Kraftstoffs als konstant (Viskosität, Dichte), hängen der von der Einspritzdüse abgegebene Durchsatz und der Drucksprung (vom Kraftstoffdruckregler kontrolliert), die eingespritzte Kraftstoffmenge von der Öffnungszeit der Einspritzdüse ab. Die Zeit wird in Abhängigkeit der Einsatzbedingungen des Motors vom Steuergerät festgelegt. In dieser Weise wird die korrekte Versorgung eingeleitet.

Für den Ausbau und die erneute Montage der Einspritzdüsen muss Bezug auf den Abschn. L 6, Ausbau der Einspritzdüsen/ Montage der Einspritzdüsen, genommen werden.

Für die Kontrolle der korrekten Funktion der Einspritzdüse das Diagnoseinstrument "DDS" verwenden und die Angaben im Paragraph "Angeleitete Diagnose" (Abschn. D 5) befolgen.

Längere Stillstandzeiten des Motors mit vollem Kraftstoffversorgungssystem sind zu vermeiden. Der Kraftstoff könnte die Einspritzdüsen verstopfen und sie demzufolge unbrauchbar machen. Im Fall von längeren Stillstandzeiten ist regelmäßig ein spezieller Zusatz “TUNAP 231” in den Kraftstofftank zu geben, der zur Reinheit der kritischen Durchflußstellen im Kraftstoffsystem beiträgt.

Auf der Welle des Steppermotors ist ein Schieber aufgezogen, durch dessen Bewegung zwei Bohrungen miteinander in Verbindung gesetzt werden. Eine dieser Bohrungen (2) ist mit den Ansaugkrümmer des senkrechten Zylinder verbunden, die andere Bohrung (4) dagegen mit dem Ansaugkrümmer des waagrechten Zylinders. Eine dritte Bohrung (3) steht mit dem Luftfilterkasten in Verbindung.

Die Bypass-Öffnungen mit den entsprechenden manuell verstellbaren Schrauben sind weiterhin vorhanden, das sie für die Synchronisierung des Luftdurchsatzes in den beiden Zylindern erforderlich sind.

Zum Ausgleich der zusätzlich durch den Steppermotor zugeführten Luft bzw. für die Abgabe der korrekten Kraftstoffmenge, "konvertiert" das Motormanagement die Schritte des Steppermotors in Grade des Drosselklappenwinkels: In dieser Weise wird der Steppermotor so geöffnet, als ob es sich um die Öffnung der Drosselklappe handeln würde.

Der Einfluss des Luftdurchsatzes des Steppers liegt bis zu einer Drosselklappenstellung von 30° vor. Bei darüber liegenden Werten ist keine Korrektur erforderlich.

Strategie 1) Ist einzig und allein von der Motortemperatur abhängig (die Öffnung oder Schließung des Steppermotors wird von der Motortemperatur bestimmt).

Strategie 2) Von der Motortemperatur und dessen Zustand abhängig. Diese Strategie tritt nur in der Anlassphase in Funktion. Das System bestimmt eine Anzahl an Schritten, die zu den Schritten der vorausgehenden Strategie gerechnet werden, jedoch sofort bis zur Nullsetzung in Abhängigkeit der Zykluszahl des Motors gemindert werden, sobald das System erfasst hat, dass der Motor angelassen wurde.

Bei der im Auspuffrohr angeordneten Lambdasonde (1) handelt es sich um einen Sensor, der dem Steuergerät Informationen bezüglich der in den Abgasen enthaltenen Sauerstoffmenge übermittelt. In dieser Weise ist das elektronische Management in der Lage, das optimale Luft-/Kraftstoffgemisch aufrecht zu erhalten.

Die Außenfläche des Zirkondioxid-Elements steht mit den Abgasen, die Innenfläche dagegen mit der Umgebungsluft in direktem Kontakt. Beide Oberflächen sind mit einer dünnen Platinschicht überzogen. Die Sauerstoff-Ionen passieren die Keramikschicht und laden dabei die Platinschicht elektrisch auf, die sich daraufhin wie eine Elektrode verhält: Das erzeugte elektrische Signal wird vom Anschlusskabel im Ausgang des Sensors erfasst.

Das Zirkondioxid-Element wird für die Sauerstoff-Ionen ab einer Temperatur von ungefähr 300°C leitfähig.

Erweist sich die Sauerstoffkonzentration an den beiden Flächen des Sensors als unterschiedlich, wird dank der besonderen physikalischen Eigenschaften des Zirkondioxids eine Spannung erzeugt. Liegt ein mageres Gemisch vor, ist die Spannung des Signals niedrig, im Fall eines fetten Gemischs ist die Spannung dagegen hoch.

Der typische Sprung der Signalintensität erfolgt, wenn das "Luft-/Kraftstoff-Verhältnis" 14,7 zu 1 ist (14,7 Teile Luft auf 1 Teil Kraftstoff) und wird mit "Lambda 1" bezeichnet. Dieses Verhältnis wird auch als Index einer vollständigen Verbrennung betrachtet, daher stammt dann auch der Name "Lambdasonde".

Das Kontrollsystem des Luft-/Kraftstoffgemischs wird von der Lambdasonde gesteuert, die bei Erreichen einer Temperatur von über 300°C zum Einsatz kommt: Das Keramikmaterial beginnt bei einer Temperatur von ungefähr 300°C Sauerstoffione zu leiten. Beginnt das Verhältnis zwischen den beiden Endteilen der Sonde unterschiedlich auszufallen, wird zwischen den beiden Elektroden aufgrund der besonderen Komposition des Materials eine elektrische Spannung erzeugt. Dies ermöglicht die Messung der Differenz zwischen den Abgasen und der Umgebung. Die im verbrannten Gase des Motors enthalten noch einen Sauerstoffrestgehalt, wenn das in die Brennkammer geleitetet Luft-/Kraftstoffgemisch nicht korrekt ist. Daher ist es möglich auf das elektronische, für die Einspritzung zuständige Steuergerät einzuwirken, um dem Motor schließlich immer das optimale Gemisch zu gewährleisten.

Der Potentiometer wird vom elektronischen Steuergerät versorgt, an das ein Signal bezüglich der Drosselklappenstellung übertragen wird. Diese Information ist der indirekte gemessene Wert der Motorbelastung wird vom Steuergerät als Hauptkennwert für die Bestimmung der Dosierung der Kraftstoffmenge und der Zündvorverstellung verwendet.

Für die Überprüfung dieses Elements das Diagnoseinstrument "DDS" verwenden und die Angaben im Paragraph "Angeleitete Diagnose" (Abschn. D 5) befolgen.

Es ist nicht möglich, nur den Potentiometer als Einzelteil auszuwechseln. Bei Störungen an dieser Komponente müssen der gesamte Drosselklappenkörper ausgetauscht (Abschn. L 6, Ausbau des Drosselklappenkörpers) und das Nullsetzverfahren des Potentiometers (Abschn. D 5, Nullsetzung des Drosselklappenpotentiometers (TPS)) vorgenommen werden.

Beim verwendeten Sensor handelt es sich um einen Induktionsgeber: Er ist dem Steuerzahnrad gegenüber angeordnet und in der Lage, die 46 Zähne sowie die 2 Zähnen entsprechende Zahndiskontinuität zu erfassen.

Für die Kontrolle eventueller Defekte an diesen Elementen das Diagnoseinstrument "DDS" verwenden und die Angaben im Paragraph "Angeleitete Diagnose" (Abschn. D 5) befolgen.

Im Hinblick auf den Austausch des Sensors und die Kontrolle des Luftspalts verweisen wir auf das Kapitel „Schwungrad - Lichtmaschine" (Abschn. N 8).

Dieser Sensor wird vom elektronischen Steuergerät versorgt und liefert den Wert des absoluten Luftdrucks in einem neutralen Bereich des Motorrads ohne Turbulenzen und gleichzeitig dazu den der Temperatur. Die übermittelten elektronischen Signale erreichen das elektronische Steuergerät wo sie für die Korrektur gemäß der gemessenen Temperatur und Druck verwendet werden.

Für den Funktionstest dieser Komponente muss man über das Diagnoseinstrument "DDS" verfügen und die Angaben unter dem Paragraph "Angeleitete Diagnose" (Abschn. D 5) befolgen.

Vor der Abnahme des Luftdruck-/-temperatursensors die Cockpitverkleidung abnehmen (Abschn. E 1, Abnahme der Cockpitverkleidung), den Stecker (1) des Hauptkabelbaums vom Sensor lösen, die Befestigungsschraube (2) des Sensors lösen und vom vorderen Rahmenaufsatz nehmen.

Die für die Abnahme befolgte Sequenz in umgekehrten Reihenfolge wiederholen, dabei die Befestigungsschraube des Sensors (2) auf das vorgeschriebene Anzugsmoment (Abschn. C 3, Anzugsmomente - Fahrwerk) bringen.

Die Cockpitverkleidung montieren (Abschn. E 1, Montage der Cockpitverkleidung).

Den Zündkerzenschacht mit Druckluft ausblasen, so dass der vorhandene Schmutz vor dem Herausnehmen der Zündkerzen entfernt wird.

Die Stecker (1) der Zündkerzen an beiden Zylinderköpfen abziehen und die vier Zündkerzen entfernen, dabei vermeiden, dass Fremdkörper in die Brennkammer gelangen.

Sollte dieser Abstand nicht mit dem vorgeschriebenen übereinstimmen oder die Zündkerze durch erhebliche Kohleabsätze verschmutzt sein, wird ihr Austausch empfohlen.

Auf das vorgeschriebene Anzugsmoment (Abschn. C 3, Anzugsmomente - Motor) bringen.

Keine Zündkerzen mit unangemessenem Wärmegrad oder abweichender Gewindelänge verwenden. Die Zündkerze muss gut angezogen werden. Eine lockere Zündkerze kann sich überhitzen und so den Motor beschädigen.

Die hier eingesetzte Zündung erfolgt mit induktiver Entladung. Die Spule empfängt das Steuersignal vom I.A.W.-Steuergerät, welches die Zündvorverstellung berechnet. Das Leistungsmodul (im Steuergerät) gewährleistet durch Einwirken auf den Schließwinkel “Dwell” außerdem eine konstante Zündenergie.

Um an die Spulen zu gelangen, muss der Luftfilterkasten abgenommen werden (Abschn. L 7, Abnahme des Luftfilterkastens).

Bei der erneuten Montage die Schrauben (3) auf das vorgeschriebene Anzugsmoment (Abschn. C 3, Anzugsmomente - Fahrwerk) bringen.

Falls zuvor von den Spulen gelöst, die Zündkerzenkabel (5), (6), (7) und (8) der Abbildung entsprechend montieren. Die waagrechten und die senkrechten Spulen unterscheiden sich durch die Länge der Zündkerzenkabel: die senkrechte Spule (1) hat kürzere Kabel (5) und (6), während die waagrechte (2) die längeren Kabel (7) und (8) aufweist.

Den Luftfilterkasten montieren (Abschn. L 7, Montage des Luftfilterkastens).

Für die Kontrolle der Funktionstüchtigkeit dieser Elemente das Diagnosegerät "DDS" (Abschn. D 5, Angeleitete Diagnose) verwenden.

Um an das Relais zu gelangen, muss die Sitzbank abgenommen werden (Abschn. E 3, Abnahme der Sitzbank).

Das Relais von der elektrischen Anlage lösen und eine Spannung von 12V (Batterie) zwischen den Kontakten (86) und (85) (kleine Kontakte) anlegen: Es muss ein Auslösegeräusch hörbar sein, welches auf die Funktionstüchtigkeit des innenliegenden Elektromagneten hinweist.

Einen Multimeter an die Kontakte (30) und (87) (große Kontakte) schließen und die Stromkontinuität prüfen (Abschn. P 9, Diagnoseinstrumente, siehe Funktionsweise des Multimeters). Der am Instrument angezeigte Widerstand muss an den Nullwert reichen und, falls vorgesehen, muss ein Tonzeichen abgegeben werden. Andernfalls das Element ersetzen.

An diesem Modell kommt eine CAN-Linie (Controller Area Network) zum Einsatz. Sie hat es ermöglicht, das Layout der elektrischen Anlage und demzufolge die Gesamtmasse erheblich zu vereinfachen.

Mittels dieser Kommunikationslinie ist ein Vermeiden unnötiger Verdoppelungen der verschiedenen, am Motorrad vorhandenen Sensoren möglich, da die von ihnen erzeugten Signale auf diese beiden Knoten aufgeteilt werden, d.h. auf die beiden Einheiten für die elektronische Datenverarbeitung. Die Sensoren sind an die jeweils ihnen am nächsten liegende Einheit (Cockpit oder Motorsteuergerät) geschlossen, die dann dafür sorgt, die entsprechenden Signale an das Netz zu übertragen, so dass die von den Steuergeräten empfangen werden, die für deren Bearbeitung zuständig sind.

Die CAN-Linie besteht nur aus zwei Drähten, die digitale Signaleinheiten übertragen, jeder leitet präzise und perfekt decodierbare Informationen weiter. Die an diese Linie geschlossenen Knoten (Cockpit oder Motorsteuergerät) verfügen über eine besondere Hardware, die in der Lage ist, einen bestimmten Impulsblock zu erfassen, der eine interessante Information enthält, die dann entsprechend von der Rechnereinheit erarbeitet werden muss.