O módulo comanda os injetores e as bobinas regulando, portanto, a alimentação e a ignição, em função do estado de funcionamento do motor medido por uma série de sensores indicados a seguir.

O módulo eletrônico monitoriza também a tensão de alimentação da bateria para adaptar, conseqüentemente, o tempo de abertura dos injetores e o de carga das bobinas de ignição.

Os mapeamentos que contêm as antecipações de ignição, os tempos de injeção, a referência angular no virabrequim na qual os injetores devem ser fechados e todas as curvas de correção em função das temperaturas e da pressão barométrica, estão memorizados no chip Flash Eprom do módulo eletrônico. Estas calibragens são estabelecidas pelo fabricante com base em testes efetuados nas mais variadas condições de utilização da moto.

Para remover o módulo eletrônico é necessário remover o tanque de combustìvel (Seção L 2, Desmontagem do tanque de combustìvel), desligar os dois conectores (1) e (2) do módulo eletrônico, desatarraxar os parafusos (3) de fixação e extrair o cabo (4) de massa do módulo eletrônico do parafuso (3).

Para não errar na orientação do módulo eletrônico, lembrar-se de que os pinos (A) devem ficar virados para a direita (relativamente ao sentido de avanço).

Apertar os parafusos no valor de torque prescrito (Seção C 3, Torques de aperto do motor).

O conector (1) tem um terminal de bornes cinza (parte do chassi-Body), enquanto que o conector (2) tem o terminal de bornes preto (parte do motor-Engine).

Substituindo o módulo eletrônico, é necessário efetuar a Zeragem do potenciômetro da borboleta (TPS) (Seção D 5) com o instrumento de diagnóstico “DDS”.

O módulo eletrônico comanda a sua abertura permitindo a circulação de corrente dentro de uma bobina eletromagnética que, ao criar um campo magnético, atrai uma âncora, com a conseqüente criação do jato nebulizado (spray). Considerando constantes as caracterìsticas fìsicas do combustìvel (viscosidade, densidade), a vazão do injetor e a diferença de pressão (controlada pelo regulador de pressão da gasolina), a quantidade de combustìvel injetado depende do tempo de abertura do injetor. Este tempo é estabelecido pelo módulo eletrônico de comando em função das condições de utilização do motor. Desta maneira, fornece-se a alimentação correta.

O injetor é constituìdo por um corpo (2) e por uma agulha (3) fixada na âncora magnética (4). A agulha é pressionada na sede de vedação por uma mola helicoidal (5), cuja carga é determinada por um impulsor regulável (6). Na parte traseira do corpo está alojada a bobinagem (7), na parte frontal está colocada a ponta do injetor (sede de vedação e guia da agulha) (8).

Para verificar se o injetor está funcionando corretamente, utilizar o instrumento de diagnóstico “DDS”, seguindo as indicações fornecidas no parágrafo “Diagnóstico guiado” (Seção D 5).

Evitar deixar o motor parado com o sistema de alimentação do combustìvel cheio durante muito tempo. A gasolina poderia entupir os injetores e torná-los inutilizáveis. Periodicamente, depois de um longo tempo de parada, é aconselhável introduzir no tanque um aditivo especial “TUNAP 231” que contribui para a limpeza das passagens crìticas do combustìvel.

A sonda lambda (1), instalada no tubo de escapamento, é o sensor que fornece ao módulo eletrônico as informações relativas à quantidade de oxigênio presente nos gases de escape. Com estas informações, a parte eletrônica pode manter uma composição ideal da mistura ar-gasolina.

A superfìcie externa do elemento em bióxido de zircônio fica em contato direto com os gases de escape, enquanto que a superfìcie interna fica em contato com a atmosfera. Ambas as superfìcies são revestidas com uma fina camada de platina. O oxigênio na forma iônica atravessa a camada cerâmica e carrega eletricamente a camada de platina que, assim, se comporta como um eletrodo: o sinal elétrico que é gerado é coletado pelo cabo de ligação que sai do sensor.

O elemento em bióxido de zircônio torna-se permeável aos ìons de oxigênio à temperatura de cerca de 300 °C.

Quando a concentração do oxigênio é diferente nas duas superfìcies do sensor, é gerada uma tensão graças às propriedades fìsicas especiais do bióxido de zircônio. Com uma mistura pobre, a tensão do sinal é baixa; com uma mistura rica, a tensão é alta.

A mudança tìpica da intensidade do sinal acontece quando a relação ar-gasolina é de 14,7 para 1 (14,7 partes de ar para 1 parte de gasolina) e é chamada Lambda 1. Esta relação também é considerada um ìndice de combustão completa, vindo daì o nome de Sonda Lambda: portanto

O sistema de controle da mistura ar-gasolina é comandado pela sonda lambda que começa a funcionar acima de 300 °C: o material cerâmico começa a conduzir ìons de oxigênio a uma temperatura de cerca de 300 °C. Se a proporção de oxigênio entre as duas extremidades da sonda começar a ser diferente, tem-se a geração de uma tensão elétrica entre os dois eletrodos por causa da composição especial do material. Isso permite medir a diferença de conteúdo de oxigênio entre os gases de escape e o ambiente externo. Os gases combustos ainda contêm uma parte residual de oxigênio quando a mistura ar-gasolina enviada para a câmara de explosão não é correta. É assim possìvel atuar no módulo eletrônico que gerencia a injeção para fazer com que o motor funcione sempre com a mistura ideal.

Para a montagem, atarraxar a sonda no valor de torque prescrito (Seção C 3, Torques de aperto do chassi).

Este sensor recebe a alimentação do módulo eletrônico e fornece as informações referentes à pressão absoluta do ar em uma zona sem turbulências da moto, medindo ao mesmo tempo a sua temperatura. Os sinais eletrônicos obtidos chegam ao módulo eletrônico onde são utilizados para obter as correções em função dos valores de temperatura e pressão medidos.

Para testar o funcionamento deste componente, é necessário utilizar o instrumento de diagnóstico “DDS”, seguindo as indicações fornecidas no parágrafo “Diagnóstico guiado” (Seção D 5).

Para poder desmontar o sensor de pressão / temperatura do ar (1), remover o farol dianteiro (Seção P 4, Substituição do farol dianteiro), desligar o conector (3) da fiação principal do sensor, desatarraxar o parafuso de fixação (2) do sensor e tirá-lo do chassi auxiliar dianteiro.

Seguir o procedimento inverso ao do explicado para a desmontagem e apertar o parafuso de fixação (2) do sensor no valor de torque prescrito (Seção C 3, Torques de aperto do chassi).

Montar o farol dianteiro (Seção P 4, Substituição do farol dianteiro).

Extrair os cachimbos (1) das velas de ambos os cabeçotes e remover as velas, evitando a entrada de corpos estranhos nas câmaras de explosão.

Se esta distância não respeitar a indicada ou se a vela estiver suja com depósitos de carvão, aconselhamos a proceder à sua substituição.

Apertar no valor de torque prescrito (Seção C 3, Torques de aperto do chassi).

Não usar velas com um grau térmico inadequado ou com o comprimento da parte roscada não regulamentar. A vela deve ficar bem fixada. Se for deixada frouxa pode aquecer-se e danificar o motor.

A ignição utilizada é do tipo por descarga indutiva. A bobina recebe o comando a partir do módulo eletrônico I.A.W., que elabora a antecipação de ignição. O módulo de potência (incorporado no módulo eletrônico) garante ainda uma carga da bobina com energia constante, atuando no ângulo de “dwell”.

A bobina do cabeçote horizontal (1) está colocada embaixo da caixa do filtro de ar e, portanto, para removê-la, é preciso remover a caixa do filtro (Seção L 7, Desmontagem da caixa do filtro de ar).

Para a montagem, seguir o procedimento inverso ao de desmontagem, lembrando-se de apertar as porcas (4) e os parafusos (7) no valor de torque prescrito (Seção C 3, Torques de aperto do chassi).

Para verificar se estes elementos estão com defeito, utilizar o instrumento de diagnóstico “DDS”, seguindo as indicações fornecidas no parágrafo “Diagnóstico guiado” (Seção D 5).

O potenciômetro é alimentado pelo módulo eletrônico, ao qual envia um sinal que identifica a posição da borboleta. Esta informação é a medida indireta da carga do motor e é utilizada pelo módulo eletrônico como um dos parâmetros principais para definir a dosagem do combustìvel e a antecipação de ignição.

Para verificar este elemento, utilizar o instrumento de diagnóstico “DDS”, seguindo as indicações fornecidas no parágrafo “Diagnóstico guiado” (Seção D 5).

Não é possìvel substituir o potenciômetro separadamente. Em caso de anomalia neste componente, será necessário substituir o corpo de borboletas por inteiro (Seção L 6, Desmontagem do corpo de borboletas) e fazer, obrigatoriamente, a zeragem do potenciômetro (Seção D 5, Zeragem do potenciômetro da borboleta (TPS)).

O sensor utilizado é do tipo indutivo: está posto na frente da engrenagem da distribuição e é capaz de ler os 46 dentes e a descontinuidade correspondente a 2 dentes.

O sinal proveniente do “pick up” colocado à frente da engrenagem de comando do eixo de transmissão da distribuição, é utilizado pelo módulo eletrônico para adquirir o valor do regime de rotação do motor e como referência de fase.

Para verificar se estes elementos estão com defeito, utilizar o instrumento de diagnóstico “DDS”, seguindo as indicações fornecidas no parágrafo “Diagnóstico guiado” (Seção D 5).

Para a substituição do sensor e o controle da folga, consultar o capìtulo “Volante - alternador” (Seção N 8).

Para a remoção do relé, levantar o tanque de combustìvel (Seção L 2, Desmontagem do tanque de combustìvel).

Desligar o relé do sistema elétrico e aplicar uma tensão de 12V (bateria) entre os contatos (86) e (85) (contatos pequenos): deve-se perceber um estalido que indica o funcionamento do eletroìmã interno.

Ligar um multìmetro nos contatos (30) e (87) (contatos grandes) para verificar a continuidade elétrica (Seção P 9, Instrumentos de diagnóstico, relativa ao funcionamento do multìmetro). A resistência indicada pelo instrumento deve ser próxima de zero e, se presente, deve tocar o sinal sonoro de continuidade. Se isto não acontecer, substituir o elemento.