Die fett gedruckten Bezugsnummern weisen auf Bestandteile hin, die nicht in der am Text stehenden Abbildung, sondern in der vorliegenden Explosionszeichnung enthalten sind.

Mit einem Paar Schraubendrehern den Sprengring (2) an der Steuervorgelegewelle der kupplungsseitigen Gehäusehälfte entfernen.

Erneut den Lichtmaschinendeckel oder einen Servicedeckel mit daran befestigtem Abzieher 88713.1749 verwenden. Mit einigen Originalschrauben an der Motorgehäusehälfte befestigten, dann durch Drehen des mittleren Bolzens mit der Trennung beginnen.

So lange mit einem Kunststoffhammer auf die Getriebevorgelegewelle klopfen, bis sich die Motorgehäusehälfte zu lösen beginnt.

Die Getriebewellen und die Schaltwalze den Beschreibungen (Abschn. N 7.2, Getriebeeinheit: Getriebewellen) gemäß aus den Gehäusehälften entfernen.

Die Steuervorgelegewelle (17) entfernen und die OR-Dichtung (25) am Ölverbindungskanal der Gehäuse abnehmen.

Überprüfen, dass sich die Lager (1) und (18) in optimalem Zustand befinden. Falls die Kurbelwellenlager ausgewechselt werden müssen, sind sie stets paarweise auszutauschen (siehe nachstehenden Paragraph “Kurbelwellenlager").

Nach einem Austausch der Lager (19) und (9) der Getriebewellen müssen sie mit den Distanzstücken (2) und dem Klemmplättchen (10) montiert werden.

Bei jeder Revision wird auch ein Austausch des Dichtrings (8), der außen am Lager (9) angeordnet ist, empfohlen.

Auf die Zwischenlegscheibe (6) zwischen dem Lager (7) am Ende der Hauptgetriebewelle und der Gehäusehälfte auf der Kettenseite achten.

Den Zustand der Zentrierbuchsen (22) kontrollieren. Sollten sich erhebliche Verformungen oder ein übermäßiges Passungsspiel mit den Sitzen feststellen lassen, muss man sie unter Anwendung der geeigneten Werkzeuge entfernen.

Sollte sich ein Entfernen der Zentrierbuchsen (22) aus den Aufnahmen im Gehäuse als schwierig erweisen, wird empfohlen, einen linksgängigen Gewindedreher zu verwenden, mit dem man die Buchsen herausdrücken kann.

Sie weisen gegeneinander versetzte Gleitfllächen auf; die Kräfte werden hier auf Geraden, die einen gewissen Winkel zur Lagerachse herstellen, über Kugeln von einer zur anderen Laufrille übertragen. Die Schrägkugellager sind für die Aufnahme kombinierter Belastungen (radiale-axiale) geeignet.

Dieser Lagertyp kann direkte axiale Belastungen nur in eine einzige Richtung halten. Dies bedeutet, dass es im Fall einer radial laufenden Belastung zu einer axialen Kraftbildung kommt, die von einer anderen, in die entgegengesetzte Richtung laufende ausgeglichen werden muss: Diese Lager werden daher allgemein gegenüberliegend montiert.

Bei besonders verschlissenen Motoren kann es vorkommen, dass die Lagerbuchsen nicht mehr die korrekte Montageinterferenz mit den Gehäusehälften aufweisen.

Überprüfen, dass die Interferenz zwischen Motorgehäuse und Buchse bei montieren Lagern (1) und (18) nicht unter 0,03 mm liegt, andernfalls die Gehäusehälften austauschen.

Die Gehäusehälften müssen unbeschädigt und vollkommen sauber sein. Die Passflächen müssen sich als perfekt flach und gratfrei erweisen.

Vor dem Schließen der Gehäusehälften müssen die Stärken der Passscheiben berechnet werden, die das Axialspiel der Kurbelwelle und der Getriebewellen festlegen.

Nach dem Einbau der neuen Kurbelwellenlager ist zur Bestimmung des Maßes "SA", das dem Gesamtwert der Passscheiben entspricht, folgendermaßen vorzugehen:

Die Tiefen "LA1" und "LA2" ausmessen, die der Distanz zwischen der Kontaktfläche zwischen den Gehäusehälften und der Auflagefläche der inneren Gleitfläche der Lager entsprechen.

Eine Vorspannung von 0,30 mm zurechnen, um so ein übermäßiges Axialspiel der Kurbelwelle zu verhindern, wenn es durch die Betriebstemperatur zur einer Ausdehnung der Gehäusehälften kommt.

Man erhält dabei:
SA=LA1+LA2+0,30-LA.

SA=SA1+SA2 ist, wobei "SA1" und "SA2" die Passscheiben für die Gehäusehälften an der Kupplungsseite 1 und der Kettenseite 2 darstellen.

Über die vorstehenden Angaben hinaus, möchten wir an dieser Stelle ein praktisches Verfahren illustrieren, welches ein Bestimmen der korrekten Stärke der auf die Kurbelwelle zu montierenden Passscheiben ermöglicht.

An jeder Seite der Kurbelwelle eine Passscheibe mit einer Mindeststärke (1,90 mm) montieren und so den Kontakt der Kurbelwellenwange mit dem Gehäuse verhindern.

Die vier Schrauben M8 in die auf der Abbildung dargestellten Sitze einsetzen, dann auf das vorgeschriebene Anzugsmoment (Abschn. C 3, Anzugsmomente - Motor) bringen.

Auf der Messuhr nun das vorhandene Gesamtspiel ablesen und den Vorspannungswert (0,30 mm) und den der verwendeten Passscheiben (1,90x2=3,8 mm) dazu rechnen.

Den so errechneten Wert nun durch Zwei teilen. So erhält man den Wert der auf jeder Seite der Kurbelwelle anzulegenden Passscheibe.

Zur Festlegung des Maßes der erforderlichen Passscheiben für die Primärwelle "SP" und die Sekundärwelle "SS" ist folgendermaßen zu verfahren:

Die Maße "LP" und "LS" der Primärwelle und der Sekundärwelle erheben (bei letzterer ist auch die Stärke der Zwischenlegscheibe "R" von 2,3 mm zu berücksichtigen).

Die Tiefe, die der Distanz zwischen der Kontaktfläche der Gehäusehälften der Kupplungs- und der Kettenseite und der Auflagefläche der inneren Lauffläche des Lagers der Primärwelle "CP1" und "CP2" und Sekundärwelle "CS1" und "CS2" entspricht, ermitteln.

Unter Berücksichtigung, dass ein Axialspiel von 0,05 ÷ 0,20 mm erreicht werden soll, berücksichtigen wir den optimalen Mittelwert von 0,15 mm:

SP=CP1+CP2-LP-0,15 und
SS=CS1+CS2-LS-0,15.

SP=SP1+SP2 und
SS=SS1+SS2.

Hier stehen "SP1" und SP2" für die Passscheiben der Primärgetriebewelle auf der Kupplungs- und Kettenseite und "SS1" und "SS2" die an der Sekundärwelle. So erhält man:

SP1=CP1-64-0,075 und
SS1=CS1-64-0,075 also SP2=SP-SP1 und SS2=SS-SS1.

Unter Berücksichtigung, dass man ein Axialspiel von 0,10 ÷ 0,40 mm erhalten muss.

Nehmen wir also den optimalen Durchschnittswert von 0,25 mm

Über die vorausgehende Beschreibung hinaus, möchten wir Ihnen ein praktisches Verfahren bezüglich der korrekten Ermittlung der Passscheiben an der Schaltwalze (E) und der Primär- und Sekundärgetriebewelle beschreiben.

Vor dem Einfügen der Schaltwalze muss der Leerlaufschalter (N) herausgenommen werden, so dass er bei den weiteren Arbeiten nicht beschädigt werden kann.

Die Schaltwalze ohne Passscheiben einfügen, die Gehäusehälfte mit einigen Schrauben, um die Schaltwalze herum angeordnet, befestigen.

Eine Messuhr (T) mit Magnetfuß auf eine am Motorgehäuse befestigte Auflageplatte setzen. Den Fühler oben an der Schaltwalze ausrichten und die Messuhr in dieser Position auf Null stellen. Eine Hebelwirkung an der Schaltwalze ansetzen und so das Gesamtaxialspiel erfassen, wobei zu berücksichtigen ist, dass das Spiel letztendlich zwischen 0,10 und 0,40 mm liegen muss. Die anzulegenden Passscheiben bestimmen.

Das Gesamtspiel muss durch 2 geteilt werden, so dass die gleichen Passscheibenstärken auf den jeweiligen Seiten der Schaltwalze angefügt werden können.

Was die Primärgetriebewelle (G) anbelangt, beginnt man damit eine Passscheibe (L) einzufügen, die die gleiche Stärke hat, wie die zuvor für die Schaltwalze bestimmte.

Kontrollieren, dass sich die Schaltwalze in der Position NEUTRAL befindet, dies kann von ihrem Ende an der Kupplungsseite her kontrolliert werden.

Nun die Primärgetriebewelle in Position halten und kontrollieren, dass die Stirnzähne des gleitenden Zahnrads sich im gleichen Abstand zu denen an den feststehenden Stirnzahnrädern befinden. Diese Kontrolle durch das Einfügen der Lasche (S) eines Dickenmessers zwischen die Zähne kontrollieren.

Während dieser Arbeitsschritte das gleitende Zahnrad sowohl in die eine, als auch in die andere Richtung drücken, so dass die vorhandenen Spiele annulliert werden.

Sollte man an den Stirnzahnrädern nicht die gleichen Abstände erkennen, muss die Passscheibe (L) der Primärgetriebewelle durch eine geeignete ersetzt werden.

An der Sekundärgetriebewelle anfangs eine Passscheibe (H) mit der Stärke 2,5 mm montieren.

Die an der linken Seite (Lichtmaschinenseite) anzufügenden Passscheiben berechnen, die bei einem geschlossenen Gehäuse ein Axialspiel um den Wert 0 gewährleisten müssen.

Eine dünne Passscheibe (1,5 mm) auf die Primärgetriebewelle fügen und keinerlei Passscheibe auf die Sekundärgetriebewelle.

Das endgültige Spiel bei beiden Wellen muss zwischen 0,05 und 0,20 mm liegen.

Der Wert sollte eher an 0,05 als an 0,20 mm liegen.

Die Schaltgabeln auf die Schaltwalze setzen, dann die jeweiligen Bolzen einfügen. Das Motorgehäuse nochmals ohne Kurbelwelle schließen, damit man die Positionskontrolle am Getriebe vornehmen kann. Das Schaltgestänge (M) montieren, dann die entsprechende Einstellung vornehmen (siehe Abschn. N 7.1, Montage des Schaltgestänges).

Über die Öffnung im waagrechten Zylinder kontrollieren, dass bei einem sich im Leerlauf befindlichen Getriebe, Position NEUTRAL, die Stirnzähne der gleitenden Zahnräder den feststehenden gegenüber auf beiden Seiten den gleichen Abstand aufweisen (Abb. 1 - Abb. 2).

Die Gangwahlgabeln des 1.- 4. und 2.- 3. Gangs (D) in die entsprechenden Gleitkanäle der geführten Zahnräder der Sekundärgetriebewelle einfügen.

Die Kurbelwelle mit den berechneten Passscheiben in das Lager in die kupplungsseitige Gehäusehälfte einfügen, dabei die Pleuel (H) an den entsprechenden Sitzen der Zylinder ausrichten.

Sicherstellen, dass die beiden Pleuel (H) korrekt in ihren Sitzen an den Zylindern ausgerichtet sind. Im Fall einer falschen Positionierung wäre zwangsläufig eine erneute Öffnung der Gehäusehälften erforderlich.

Kontrollieren, dass die beiden Zentrierbuchsen (22) installiert sind.

Nach einem angemessenen Einfetten, was erforderlich ist um den O-Ring (31) in seinen Sitz zu halten, letzteren am Ölkanal zwischen den beiden Gehäusehälften ausrichten.

Um eine Beschädigung des Dichtrings (14) an der Steuervorgelegewelle zu verhindern, wird empfohlen, das Gewindeende der Welle mit der entsprechenden Schutzkappe 88713.5749 abzudecken. Den Dichtring (14) mit Alkohol befeuchten und an der Steuervorgelegewelle montieren, dabei am Rollenlager (4) zum Aufliegen bringen.

Vor dem Einbau von bereits verwendeten Teilen des Getriebes in die Gehäusehälfte muss man sich darüber vergewissern, dass die inneren Laufflächen (C) der Lager am Ende der Getriebewelle auch wirklich im entsprechenden Lager montiert und nicht etwa noch auf der Primärwelle verblieben ist.

Die Getriebewellen aneinander passen, dann nach Anfügen der zuvor berechneten Passscheiben in die kupplungsseitige Gehäusehälfte einbauen.

Eine gleichmäßige und durchgehende Schicht DUCATI-Dichtmasse auf die Kontaktflächen der Gehäusehälften auftragen, dabei auch die Bohrungen gemäß Abbildung umranden.

Die Gehäusehälften (3) und (13) aneinander passen, sich dabei eventuell mit einem Gummihammer helfen, mit dem man um die Wellenbereiche herum klopft.

Die Befestigungsschrauben schmieren und an der Gehäusehälfte der Lichtmaschinenseite ansetzen, dabei ihre unterschiedlichen Längen berücksichtigen.

Alle Verbindungsschrauben progressiv bis auf Anschlag anziehen, dabei mit den Schrauben mit dem größeren Durchmesser (M8) beginnen.

Bei der Schraube mit dem größten Durchmesser (M8) beginnend, alle Schrauben auf das vorgeschriebene Anzugsmoment (Abschn. C 3, Anzugsmomente - Motor) bringen.

Kontrollieren, dass sich die Kurbelwelle mit einem gewissen Übermaß in den Kurbelwellenlagern dreht (die Kurbelwelle muss eine Vorspannung von 0,20 ÷ 0,30 mm aufweisen), dann sicherstellen, dass sich alle montierten Elemente ordnungsgemäß drehen und bewegen können.

Den Filtereinsatz den Beschreibungen im Abschn. D 4, Motoröl- und Filtereinsatzwechsel, gemäß installieren.

Den Dichtring (8) und das Distanzstück mit O-Ring an der Sekundärgetriebewelle den Beschreibungen im Abschn. G 8, Austausch des Dichtrings an der Sekundärgetriebewelle, gemäß montieren.